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      散貨船東的這三年

      來(lái)源: 靜遠(yuǎn)航運(yùn)金融 發(fā)布時(shí)間:2018-12-03 6:00:00 分享至:

      在某種意義上,2017年對(duì)于散貨船東來(lái)說(shuō)又是一個(gè)航運(yùn)元年。對(duì)比2015-2016年的油輪船東吃香喝辣,suezmax的租金巔峰期突破4萬(wàn)美金,VLCC日租金4-5萬(wàn)美金,經(jīng)歷了同期兩年歷史性的航運(yùn)低谷后,散貨運(yùn)費(fèi)鳳凰涅槃,終于開(kāi)始攀升回正常水平。

      在某種意義上,2017年對(duì)于散貨船東來(lái)說(shuō)又是一個(gè)航運(yùn)元年。對(duì)比2015-2016年的油輪船東吃香喝辣,suezmax的租金巔峰期突破4萬(wàn)美金,VLCC日租金4-5萬(wàn)美金,經(jīng)歷了同期兩年歷史性的航運(yùn)低谷后,散貨運(yùn)費(fèi)鳳凰涅槃,終于開(kāi)始攀升回正常水平。

      波羅地海指數(shù)重新見(jiàn)到了800點(diǎn),大部分散貨船型都重新回到了可以保本的盈利臨界點(diǎn)(但這也只是針對(duì)當(dāng)期船舶資產(chǎn)價(jià)格而言,歷史賬面價(jià)格不計(jì)),于是乎在運(yùn)費(fèi)上升的刺激下,大家理所應(yīng)當(dāng)?shù)囟加X(jué)得訂單的數(shù)量應(yīng)該會(huì)有所增加,2015-2017年平均每年capesize,panamax的單個(gè)船型的殺船數(shù)量都超過(guò)100條,整體散貨船的年均殺船數(shù)量超過(guò)300條。

      在運(yùn)力減少的情況下照搬歷史的模型,新增訂單數(shù)量沒(méi)有理由不增加,2010年、2014年當(dāng)散貨運(yùn)費(fèi)開(kāi)始抬頭的時(shí)候,新造船的訂單那是如何一個(gè)紅火的光景,2010年藍(lán)粵的百船計(jì)劃以及國(guó)企船東拿了拆船補(bǔ)貼后的置換型訂單,2014年歐美基金背景船東scorpio, starbulk, navigate8, capital的大把撒錢,填飽了國(guó)內(nèi)船廠的閑置產(chǎn)能,訂單的數(shù)量基本上都呈現(xiàn)了一個(gè)大幅上漲的趨勢(shì)。

      但是比較奇怪的是這一波的行情,基金背景的船東學(xué)乖了,希臘船東只是投石問(wèn)路,淺嘗輒止,進(jìn)場(chǎng)下單的熱度并不是很高——即便是JP Morgan 2016-2017年的船隊(duì)收購(gòu)也只是局限在次新二手船,整體的市場(chǎng)交易基本上集中在二手為主。

      不同于同期國(guó)內(nèi)船廠可以看到的集裝箱船東以及班輪operator洋洋灑灑10條8條的主線集裝箱以及 Feeder,散貨船東出手謹(jǐn)慎,大單數(shù)量少,而且基本以2條+選擇船的形式較多,整個(gè)2017年中日韓船廠的新增散貨訂單數(shù)增量也沒(méi)有超過(guò)300條,投機(jī)的泡沫不多。

      由于2017年以來(lái)原材料成本價(jià)格的上漲,以及造船關(guān)聯(lián)設(shè)備的價(jià)格上漲,雖然船廠一直在虧本接單,但新造船的價(jià)格似乎始終離不斷上漲的運(yùn)費(fèi)差那么一口氣,有趣的現(xiàn)象是每每遇上談判,船廠總是可以擺出百條理由,自己已經(jīng)光屁股接單了,而船東也能擺出千條理由,船廠肯定還有空間,價(jià)格肯定有虛高。

      在國(guó)外炒家不炒,玩家不玩,船廠的龐大產(chǎn)能總得有人養(yǎng)活的情況下,最終看到了一個(gè)比較奇怪的局面是——國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)的進(jìn)場(chǎng),信托、國(guó)內(nèi)基金以及租賃公司自己跳下,訂單數(shù)量開(kāi)始大幅度增加,且占年度新增訂單比重也開(kāi)始增加。雖然有一部分是代船東下單背上的融資性租賃的鍋,但經(jīng)營(yíng)性租賃的獨(dú)立下單或者與船東合作的JV下單也不在少數(shù)。

      國(guó)內(nèi)租賃公司的船舶融資項(xiàng)目過(guò)去主要還是集中在融資性租賃,抓住過(guò)去五六年歐洲傳統(tǒng)船舶融資銀行放緩業(yè)務(wù)的真空,迅速擴(kuò)大市場(chǎng)份額茁壯成長(zhǎng),經(jīng)歷了這幾年的逐鹿中原,市場(chǎng)份額也被瓜分的差不多了,該做的客戶也做的差不多了。

      在歐洲船舶融資業(yè)務(wù)有所復(fù)蘇、稅務(wù)租賃低利率的倒逼圍攻下,面對(duì)天量的年度資金投放,國(guó)內(nèi)租賃公司必須尋找新的盈利點(diǎn),既要做大生意用掉投放,又要保證基本的利潤(rùn),還要降低風(fēng)險(xiǎn),不得已被推向了獨(dú)立船東的舞臺(tái)。

      如果說(shuō)這次投機(jī)的成分沒(méi)有過(guò)多出現(xiàn)在散貨船型,那是因?yàn)樵?015-2017年傳統(tǒng)的或者投資的或者投機(jī)的船東相當(dāng)一部分都跑去韓國(guó)下單了LNG, 傳統(tǒng)中的希臘船東Anangle的 Maran gas, Thenamaris下了單,F(xiàn)lexLNG 下了單,BW下了單,Gaslog下了單,基本的模式就是一定比例的LNG鎖定租約,但總會(huì)留那么1-2條真空。

      而這批真空上陣的LNG目前看真是賺的盆滿缽滿,當(dāng)下的MEGI LNG的日租金達(dá)到了20萬(wàn)美金一天,而且當(dāng)初在建造LNG的時(shí)候因?yàn)闆](méi)有租約而沒(méi)有獲得融資的船東最后又順利地從國(guó)內(nèi)租賃公司手上獲得了融資。

      國(guó)內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)在目前尋找新增利潤(rùn)點(diǎn)和拓寬業(yè)務(wù)范圍的生存問(wèn)題上已經(jīng)邁出了成為獨(dú)立船東的堅(jiān)實(shí)一步,但是目前的船型依舊是以散貨船型為主,如何能夠拓寬思路,在控制風(fēng)險(xiǎn)的情況下提高利潤(rùn),為她人做嫁衣的同時(shí)也當(dāng)一回新娘?

      或許成為L(zhǎng)NG獨(dú)立船東暫時(shí)有些距離,但也不會(huì)太遙遠(yuǎn)。

       

       

      本文關(guān)鍵詞:船東 標(biāo)簽:散貨
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