美國進口商預(yù)計在年底前將迎來運價上漲的壓力，想要趕上1月1日關(guān)稅調(diào)整的節(jié)點，商品必須在3周內(nèi)裝船。
為避免被加征關(guān)稅，從中國大陸前往美國西海岸的貨物必須趕在12月中旬前裝船，而到東海岸的貨則需在11月下旬裝船。根據(jù)上海出口集裝箱運價指數(shù)，11月中旬，太平洋東向航線的現(xiàn)貨價格達到每標(biāo)箱2500美元，是5年以來的最高值，而到東海岸的價格則超過每標(biāo)箱3600美元。
有人預(yù)測，今年旺季會延續(xù)到中國農(nóng)歷新年，也就是2月初，因為貨主希望在中國工廠過年停工前把貨物運送出去。2019年的農(nóng)歷大年初一在2月5日，節(jié)日持續(xù)15天，到2月19日結(jié)束。
“農(nóng)歷新年前集裝箱貨量會激增，所以貨量高峰季會持續(xù)一段時間。”美國進口貨主協(xié)會執(zhí)行董事Hubert Wiesenmaier指出，“高峰季節(jié)伴隨著各種附加費用，從旺季附加費到某些航線上的提升服務(wù)附加費。所以1月份對我們這樣的進口商和大部分服裝進口商來說一定是比較艱難的。”
此外，春節(jié)后淡季期的補貨力度和承運人的效率將決定第一季度現(xiàn)貨市場的疲軟程度。進入年度合約的談判期，貨主通常將春節(jié)后的現(xiàn)貨價格視為運力配置的晴雨表。
“進口商繼續(xù)在訂購貨物，他們要在1月1日前讓貨物抵達美國。”專注細(xì)分市場的承運商太平洋船務(wù)公司(PIL)高級副總裁Ernie Kuo表示，包括PIL在內(nèi)的很多承運人都采取了臨時增加運力，但還是不能滿足今年出人意料的需求。“這完全是供需問題。”
供需因素
“跨太平洋航線運力供需關(guān)系是權(quán)重最大的因素。”美森輪船表示，公司從中國到長灘港的快線服務(wù)中感受到第三季度強勁的市場需求帶來的“相當(dāng)大的溢價”，而且強勁的需求預(yù)計延續(xù)到第四季度。
盡管美國西海岸的航線服務(wù)在10月經(jīng)歷了最快的增長，但這一趨勢開始向東海岸轉(zhuǎn)移。“船舶仍然貨量充足，而且這一狀態(tài)幾乎將持續(xù)到12月底。”一位西海岸的港口主管談到東海岸現(xiàn)貨價格大漲時表示，“所有這些都是基于需求增加。”
零售商和直接進口商不會冒險猜測特朗普政府會不會在1月1日對價值2500億美元的中國進口商品實施25%的關(guān)稅政策。盡管進口商們都希望習(xí)近平主席和特朗普總統(tǒng)12月1日在布宜諾斯艾利斯舉行的G20峰會上會面后會取消或者推后新的關(guān)稅征收，但是進口商們不能等到那么晚才決定什么時候運貨，畢竟前置時間超過1個月，其中涉及訂貨、訂艙和運輸?shù)拳h(huán)節(jié)。
由于關(guān)稅的影響和油價的升高，今年6月承運人單獨以及通過聯(lián)盟共暫停了3條前往西海岸的周班航線服務(wù)，總運力減少了6%;一條前往東海岸的航線也暫停了，減少了1.3%的運力。Wiesenmaier在11月初表示，運力減少導(dǎo)致貨主無法確保訂到艙位。
“情況仍舊令人困擾。趨勢并不明朗，也不夠可靠。”他在紐約舉行的第30屆服裝進口商會議上表示，集裝箱仍在亞洲流轉(zhuǎn)，夏天以來就是如此，貨主的一些訂艙要求很晚才被承運人接受。延遲發(fā)貨對服裝類貨主來說是件棘手的事，因為這會導(dǎo)致無法滿足零售商的期限要求。
為了趕在11月23日開始的假日購物季前搬上貨架，大部分圣誕商品已經(jīng)抵達美國，所以12月份不斷進口的貨物將涉及春季商品和制造所需的物料。大量草坪、園藝用品和部分家具的提前運達將導(dǎo)致1月份的貨量和運價顯著下滑，除非承運人空載或采取其他運力管理策略。Kuo說，“我認(rèn)為1月1日起不會有很多額外裝載的情況發(fā)生。”
進口量預(yù)測
美國零售業(yè)聯(lián)合會(NRF)和哈克特協(xié)會每月出版的《全球港口追蹤》預(yù)測，10月份進口量將同比增長4.3%，11月增長2.3%，12月增長4%。
根據(jù)SeaIntelligence海事咨詢公司的數(shù)據(jù)，由于貨量增加和船舶準(zhǔn)班率下降，在第三季度，進口商為44.2%前往西海岸和65%前往東海岸的貨物支付了綜合費率上漲附加費(GRI)和確保艙位的附加費。承運人11月1日就提前列支了GRI，11月15日再次列支。
業(yè)界已經(jīng)開始預(yù)測特朗普政府今年幾輪關(guān)稅政策的中長期影響。總體感覺是，貨量和運價將在明年1月份稍有緩和，而因中國春節(jié)來得比較早，將避免貨量和運價的突然下滑。
不過承運人已經(jīng)從今年跨太平洋航線運力管理中汲取了經(jīng)驗，相比之下，亞歐航線上沒有什么出彩的表現(xiàn)，運價也疲軟得多。航運咨詢公司德路里表示，“跨太平洋航線作為世界上貨運量最大的遠(yuǎn)洋航線，再次成為承運人收獲利潤的市場。”
