中韓兩國造船業(yè)整合潮形成的兩大“超級船廠”將改變?nèi)蛟齑瑯I(yè)的格局，并有可能推升船價上漲。
兩大“超級船廠”主導(dǎo)市場或推升船價上漲
據(jù)華爾街日報報道，VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，中船重工與中船集團的合并、以及韓國現(xiàn)代重工和大宇造船的合并將形成兩家造船巨頭，在全球10大船廠掌控的全球造船市場中占據(jù)約46%的份額。
除了占據(jù)主導(dǎo)地位的市場份額之外，這兩個造船巨頭或是得到了國有銀行的穩(wěn)定財政支持和援助，或是接獲來自國有船東的大量新船訂單得以彌補接單量的不足。由于都面臨著提高業(yè)績的巨大壓力，中韓兩大造船集團將直接在高附加值的LNG船等船型領(lǐng)域展開競爭。這將使中韓兩國其他中小型船企以及日本等其他國家船企難以與之競爭，很可能會推高船價。
美國咨詢公司Karatzas Marine Advisors & Co首席執(zhí)行官Basil Karatzas表示，這樣龐大的份額完全主導(dǎo)了市場，特別是在某些船型領(lǐng)域；對于船東而言，這無疑是一個壞消息，因為船東將僅有幾家船廠可以選擇，很難再壓低船價。
在合并完成之后，船東預(yù)計，中韓兩國船企的新船造價將會上漲5%到10%。美國上市的油船和LNG船運營商Tsakos Energy Navigation首席執(zhí)行官Nikolas Tsakos指出，由于融資緊張，船東將難以承受這種船價上漲幅度，但另一方面，船舶建造數(shù)量也會減少，這是削減運力過剩最有效的方式。
當(dāng)前全球造船業(yè)剛剛重新站穩(wěn)腳跟。此前，海上貿(mào)易經(jīng)歷了長達10年的低迷，期間訂單驟降，集裝箱、油輪以及干散貨航運領(lǐng)域的運營商紛紛削減運力。
航運業(yè)專家預(yù)計，在能源市場大趨勢和監(jiān)管新規(guī)的推動下，剛剛起步的行業(yè)復(fù)蘇勢頭將在未來幾年加快。
根據(jù)VesselsValue的數(shù)據(jù)，2019年第二季度全球新船訂單量同比降低73%。業(yè)內(nèi)管理人士稱，船東可能還在觀望，等待中美貿(mào)易爭端解決后再購買新船。
韓國占據(jù)上風(fēng)，中國明顯落后
目前，韓國現(xiàn)代重工和大宇造船的合并似乎占據(jù)了上風(fēng)。現(xiàn)代重工-大宇造船合并手持訂單量共計326艘，略低于中國兩大集團合并之后的428艘。不過，現(xiàn)代重工-大宇造船手持訂單價值超過了330億美元，遠高于中國兩大集團合并后的190億美元。
同時，現(xiàn)代重工-大宇造船目前擁有全球54%的LNG船手持訂單，而中船重工-中船集團僅持有7%。中船重工-中船集團在低收益的散貨船領(lǐng)域擁有更大份額，占散貨船手持訂單量的31%，而現(xiàn)代重工-大宇造船僅占15%。
VesselsValue的首席貨運分析師Olivia Watkins表示：“不僅僅是LNG船手持訂單量，韓國船企在質(zhì)量、聲譽和標(biāo)準(zhǔn)方面都優(yōu)于中國，這意味著韓國船舶在其整個運營周期中都將得到更高的價值。”
在現(xiàn)代重工與大宇造船宣布合并的6個月后，中船重工與中船集團在7月初公布了整合計劃。中船集團的一位高層表示：“我們必須團結(jié)起來與韓國競爭。預(yù)計韓國方面將很快獲得所有監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，我們則將在幾個月后獲得批準(zhǔn)。但基本情況是，我們現(xiàn)在在幾乎所有船型上都處于同樣的水平，如果我們?nèi)匀桓髯詾閼?zhàn)將會更難與對手競爭。。”
報道稱，中船重工和中船集團極度依賴國有控股的內(nèi)部租賃公司。中船重工旗下的中國船舶租賃（CSIC Leasing）于6月底在中船重工旗下船廠訂造了24艘船，價值約20億美元，幾乎使船隊規(guī)模增加了一倍左右。今年1月，中船集團旗下的中船租賃（CSSC Shipping）也在中船集團旗下船廠訂造了超過30艘新船，價值約為15億美元。
另一方面，大宇造船在過去幾年里數(shù)次獲得韓國最大的國有金融機構(gòu)韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）的注資。2017年，韓國產(chǎn)業(yè)銀行向大宇造船注資26億美元，作為救助計劃的一部分，該計劃包括廣泛的重組措施、從而降低運營成本并為更廣泛的復(fù)蘇做好準(zhǔn)備。
