最新的克拉克森港口擁堵指數顯示，隨著(zhù)全球物流和供應鏈大規模阻塞，港口擁堵程度進(jìn)一步加劇。
克拉克森研究董事總經(jīng)理Steve Gordon表示，港口擁堵是許多航運板塊運價(jià)高企的主要原因，也是ClarkSea指數上升的主要原因。10月份，反映全球各航運板塊租船指數的ClarkSea達到42114美元/天，創(chuàng )12年新高。
克拉克森集裝箱港口擁堵指數顯示停靠在全球港口或相關(guān)錨地的運力水平， 10月21日這一數字達到集裝箱船隊總運力的37.3%，而新冠肺炎疫情暴發(fā)前的2016-2019年平均運力占比為31.4%。
10月21日，中國港口集裝箱船運力總計260萬(wàn)標準箱，比2016-2019年的170萬(wàn)標準箱的平均值增長(cháng)了50%以上；美國西海岸港口集裝箱船運力總計87萬(wàn)標準箱，幾乎是2016-2019年平均值32萬(wàn)標準箱的3倍。
10月17日，英國港口集裝箱船運力達到22萬(wàn)標準箱，今年迄今為止增長(cháng)50%。10月21日，這一數字回落至15萬(wàn)標準箱。
10月21日，全球港口的散貨船運力也達到了總運力的36.2%，高于今年以來(lái)的平均值32.6%，2016-2019年平均水平為29.9%。受此影響，鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品的運費達到2008年以來(lái)的最高水平。
此外，全球港口汽車(chē)船運力在10月21日達到總運力的24.9%，而新冠肺炎疫情前的平均水平為22.7%。
10月21日，所有遠洋航運板塊的港口擁堵指數達到33.3%的歷史新高，2016-2019年的平均值為29.7%。
備注說(shuō)明：以上數據統計了4萬(wàn)載重噸以上的油輪、7萬(wàn)載重噸以上的散貨船、3000標準箱以上的集裝箱船、載量6.5萬(wàn)立方米以上的LPG船、載量4萬(wàn)立方米以上的LNG船和載量6000輛汽車(chē)以上的汽車(chē)船。
圖/文來(lái)源搜航網(wǎng)
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