最近幾天，BDI指數(shù)又開始下跌了，幾種散貨船“功不可沒”，其中“貢獻(xiàn)”最大的是海岬型散貨船運價的下跌，對于BDI的下跌起到了決定性的作用。海岬型船對BDI指數(shù)走勢有主導(dǎo)性作用不足為奇，因為該船型是世界干散貨海運市場上最大的船型。
從圖1可以看出來，9月到目前，海岬型船的運費指數(shù)走勢和BDI指數(shù)走勢幾乎完全一致。在10.2-10.10短短數(shù)天內(nèi)，BDI從1547點降到1493點，海岬型船運費指數(shù)從2199美元/天降至2042美元/天。
那么，海岬型船運費為什么出現(xiàn)波動？我們來大概看看
原因一：與中韓兩國的中秋國慶假期有關(guān)
前段時間正值中國、韓國傳統(tǒng)的中秋假期，并且疊加了中國的國慶小長假，這必然會在很大程度上影響航運市場的整體活躍度，一些需求可能會在假期暫受抑制，預(yù)計國慶后會慢慢恢復(fù)正常水平并活躍。
原因二：與鐵礦石港口庫存累積有關(guān)
海岬型船主要用來運輸國際鐵礦石，中國對鐵礦石的需求一直是國際散貨市場的核心支撐。國際散貨船市場的天空，有很大部分由來自澳大利亞和巴西運到中國的鐵礦石運輸撐起的。
但是，我國鐵礦石港口庫存壓力在今年3月份紅色預(yù)警消失后，近期又開始報警。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，截止9月14日，全國42個港口鐵礦石庫存達(dá)到了1.49億噸，雖然較3月份時的1.6億噸要低，但仍高出去年同期1496萬噸。
從往年情況來看，進(jìn)入四季度，隨著國外主要礦山發(fā)貨量增加，國內(nèi)港口鐵礦石庫存通常會進(jìn)入庫存高峰期。因此可以預(yù)計，接下來一段時間，海岬型船的鐵礦石運輸需求依然疲軟，會在整體上影響B(tài)DI指數(shù)的正向發(fā)展。
原因三：與中國持續(xù)的限煤行動有關(guān)
除了鐵礦石外，海岬型船的第二大運輸商品是煤炭。中國除了是鐵礦石需求大戶外，也是國際煤炭需求的核心區(qū)。但是近年迫于環(huán)保壓力，中國對煤炭進(jìn)口有所限制。自8月下旬以后，三條航線上的煤炭運費均出現(xiàn)了明顯下滑。
而且就在近日，國家發(fā)改委再次在廣州召開沿海六省關(guān)于進(jìn)口煤炭會議，明確今年底煤炭進(jìn)口要平控，且進(jìn)口指標(biāo)不再增加，這或許是我國再啟限煤運動的信號。盡管還沒有出臺正式文件，但可以預(yù)計，第四季度的煤炭進(jìn)口將是受限的基調(diào)。
整體分析來看，中國鐵礦石和煤炭進(jìn)口在接下來第四季度的預(yù)期均不樂觀，海岬型船運費的大幅上漲或失去根基，如果其他幾種散貨船的運價不能強(qiáng)勢堅挺，BDI指數(shù)的整體走勢或許也會兇多吉少。
