投資銀行杰富瑞（Jefferies）認為，隨著(zhù)運力增長(cháng)放緩和運力需求上升，集裝箱航運業(yè)將迎來(lái)復蘇。但如果保護主義政策和貿易爭端持續下去，風(fēng)險依然存在。
隨著(zhù)運力增長(cháng)放緩和運力需求增加，集裝箱航運業(yè)正在接近“拐點(diǎn)”，而大多數集裝箱航運公司有望在今年下半年實(shí)現盈利。
杰富瑞分析師大衛·克斯騰斯在一份有關(guān)馬士基前景的研究報告中說(shuō)，新船交付量在2018年上半年達到峰值，導致運力增加8%。
預計今年下半年，新船交付量將放緩至4%左右，這可能會(huì )導致運價(jià)的提高，目前閑置船舶的運力約為總運力的1%。
克斯騰斯說(shuō):“我們預計2019年運力將增加3%，2020年將增加2%，其中包括現代商船和陽(yáng)明兩筆50萬(wàn)TEU的未確認訂單。截至目前，集裝箱需求同比增長(cháng)4.5%，與2018年的預期相符，同比增幅從第一季度的8%減少至第二季度的1%。”
預計進(jìn)口關(guān)稅僅影響中美之間7%的集裝箱貿易，盡管不斷升級的貿易戰可能會(huì )進(jìn)一步推遲集裝箱市場(chǎng)的轉折點(diǎn)。
由于燃料價(jià)格上漲了12%，運價(jià)也比今年第一季度低了5%，馬士基很可能在第二季度繼續虧損。但是但杰富瑞預計，今年下半年，馬士基的運價(jià)和盈利能力都將提高。
克斯滕斯說(shuō):“第二季度，馬士基未計利息、稅項、折舊及攤銷(xiāo)前利潤估計減少40%，達到6.34億美元，這主要是由于海洋收入減少56%，3.82億美元，而其他部分增長(cháng)24%至2.88億美元，抵消了部分影響。關(guān)鍵驅動(dòng)力包括26%的運量增長(cháng)(主要是漢堡南美)。負面因素包括運價(jià)降低7%、油價(jià)提高36%和非燃料單位成本提高9%。”
馬士基的股價(jià)今年已經(jīng)下跌了30%，這是由于燃料成本上升和貿易戰爭升級的風(fēng)險，現在的股價(jià)處于歷史低位。
克斯滕斯說(shuō)，風(fēng)險因素依然存在，其中包括在國家支持下的船舶非理性訂造、運力過(guò)剩加劇、保護主義升級、2020年國際海事組織(IMO)規定使燃油成本上升、并購整合風(fēng)險和總體宏觀(guān)經(jīng)濟風(fēng)險。
