財政部從2018年開始，要求地方政府降低中歐班列補貼標準：以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%。《中國經(jīng)營報》記者近日從多個獨立消息源獲悉上述消息。
《中國經(jīng)營報》記者就退坡政策出臺思路、具體內(nèi)容和執(zhí)行情況函詢財政部，截至記者發(fā)稿時，沒有回應。
一名地方政府人士對《中國經(jīng)營報》記者表示，財政部的指導意見以0.8美元/箱（40尺大柜）公里為運費上限。就該指導意見的執(zhí)行情況他表示，目前各地執(zhí)行情況不一。
上述人士對記者透露，大部分地區(qū)按照財政部要求執(zhí)行了補貼標準，但也有少部分區(qū)域為了吸引貨源，表面上降低補貼，實際上通過各種名目的獎勵政策，將降低的補貼又補了回來。上述地方政府人士說：“目前財政部對補貼退坡政策落實情況缺乏監(jiān)督機制，導致‘老實人吃虧’，執(zhí)行補貼退坡政策的地方政府面臨著價格上漲、貨源大量流失的問題”。
中歐班列是往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各國和地區(qū)的集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列，最早源于中國內(nèi)陸腹地重慶市。
2009年惠普生產(chǎn)基地落戶重慶，在落地談判時，惠普提出希望打通中歐間鐵路運輸，用一種比海運快、比空運便宜的物流方式，將其產(chǎn)品運往歐洲。惠普與重慶市一拍即合，完成了首條中歐班列——“渝新歐”路線草案。2011年3月19日，首次“渝新歐”班列開行。
“渝新歐”示范作用吸引了更多的城市跟進。中國鐵路總公司公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年年底，中歐班列累計開行1.3萬列，國內(nèi)開行城市59個，運行線已達65條，從西、中、東3條通道的阿拉山口（霍爾果斯）、二連浩特、滿洲里（綏芬河）口岸出境到達15個國家、49個城市，運輸網(wǎng)絡已覆蓋亞歐大陸的主要區(qū)域。
中國交通運輸協(xié)會相關人士稱，經(jīng)測算，貨物由中歐班列的陸路運輸比海運節(jié)約時間25天左右，物流成本重貨比空運節(jié)約資金80%，輕貨比空運節(jié)約資金20%左右。
中歐班列從運行之初，就嚴重依賴補貼。一位中歐班列公司人士對《中國經(jīng)營報》記者介紹，通常鐵路運輸成本是海運的一倍以上，中歐班列開行之初，為了從海運市場搶奪貨源，各地政府只能通過財政補貼的方式，將運價壓低到接近海運價格。
隨著越來越多城市開行中歐班列，各地方政府爭相通過補貼和優(yōu)惠政策來搶奪市場。上述地方政府人士表示，“一帶一路”作為國家倡議后，各地都將中歐班列當做政績。為了比拼班列開行數(shù)量，各地補貼積極性非常高，所有的中歐班列公司對補貼都有著較強的依賴。
面對財政部的補貼退坡政策，上述地方政府人士稱，目前該省、市政府也在研究未來中歐班列如何市場化發(fā)展的問題。“大家都明白，補貼所造成的繁榮是虛假的，誰能更早形成市場化運營機制才會是真正贏家”。
