2020年的主題可能與2019年相同——制裁、脫硫塔、限硫和運力過剩。但由于低碳前景的不確定性，有些重大決定都被擱置了。然而，新年伊始，一場新型冠狀病毒肆虐中國大地，給今年的航運業(yè)帶來了更大的不確定性。
集裝箱航運業(yè)面臨的問題是：2019年有一段時間的不確定性和波動性是否會迫使行業(yè)在新的一年里回歸基本面，更有效地管理風險？航運業(yè)病態(tài)的樂觀情緒無疑會影響到2020年的總體發(fā)展思路。
當其他人聚焦在全球經(jīng)濟放緩、保護主義加劇和貿(mào)易與GDP增速下降等問題時，集裝箱航運業(yè)的不少人卻把注意力集中在自己面前零散的機會上。
用樂觀的心態(tài)去觀察，你就會看到貿(mào)易在增長，同時貿(mào)易也在慢慢地改善，供應面更加可控，訂單減少，造船行業(yè)的整合即將到來。勞氏日報（Lloyd’s List）的《行業(yè)市場展望》說，2019年的市場前景喜憂參半 , 但制裁、脫硫塔和限硫等措施刺激經(jīng)濟增長和推動下一年繼續(xù)發(fā)展的思維在2020年不會停止。
對更高運價的預期使許多陷入困境的航運企業(yè)在2019年第四季度繼續(xù)努力經(jīng)營。為等待脫硫塔改裝而導致運力供給減少，以及至少對油輪而言，提高硫排放上限可能帶來的影響等，應該會讓一些公司在2020年繼續(xù)保持樂觀。
但這是一個短視的觀點，這只是精心挑選的對未來最積極的因素。
那些準備看得更長遠一些，采取對周圍變化趨勢更客觀、更清晰的評估的人，可能希望緩和一下新年的喜悅情緒。
去年，我們曾認為，外部因素將比任何內(nèi)部因素更能主宰該行業(yè)的命運，到了2020年，這種預測更容易影響我們的思維。
俗話說，不確定性是我們唯一可以確定的確定性。
無論如何，貫穿2019年的核心理念一直是這樣的：航運業(yè)即將迎來劃時代的轉(zhuǎn)變。數(shù)字化和脫碳將是航運業(yè)需要應對的兩個長期項目。
如何使一個建立在碳基礎(chǔ)上的產(chǎn)業(yè)脫碳，這個問題的答案很簡單：緩慢且代價高昂。但至少在2019年，我們看到了一個由志愿者組成的聯(lián)盟出現(xiàn)，他們準備通過“波塞冬原則”和“歸零聯(lián)盟”等大型項目表明立場。這是值得稱贊的，2019年取得的進展到2020年只會加速，但這必須謹慎行事。
這一領(lǐng)域主要是由金融和貨運企業(yè)主導，而非船東，這只是這個頑固且分散的行業(yè)的冰山一角，該行業(yè)仍未做好充分準備，還不能適應即將出現(xiàn)的新變化。商業(yè)模式的創(chuàng)新和對新技術(shù)和新能源的大量投資的呼聲不絕于耳，但是這個行業(yè)的大多數(shù)人正在等待其他人來領(lǐng)導。
先發(fā)優(yōu)勢在航運業(yè)幾乎是一個神話，這種優(yōu)勢最好留給硅谷的人。無論你如何削減成本，開銷都在上升，幾乎沒有跡象表明收益也會隨之上升。
這一論點并沒有提供任何新的見解，但我們的思路與去年的一系列行業(yè)展望相比并沒有顯著轉(zhuǎn)變，這一點是有問題的。
如今，不確定性彌漫在航運業(yè)戰(zhàn)略思維的各個方面。當數(shù)字化和脫碳這兩大趨勢發(fā)展到足以讓任何人做出長期投資決策的時候，航運業(yè)卻集體沉默了。
更易于管理的供應狀況，在一定程度上源于金融的約束和長期流動性的匱乏，但即使是那些有能力這樣做的國家也沒有采取行動，恰恰是因為目前沒有明確的選項可供選擇。
2019年全球約30%的船廠沒有接到任何新訂單，訂單量處于15年來的最低水平。在新一代船舶零排放投資方面，船東們還沒有明確的投資方向，因此，造船業(yè)不可避免的會整合，這將成為市場中一個值得關(guān)注的有趣新動態(tài)。
與此同時，運費率仍面臨壓力，全球貿(mào)易繼續(xù)受到貿(mào)易下降和保護主義的沖擊，船隊運力的供應仍然超過了萎靡不振的需求，船東在2020年將限硫的額外成本轉(zhuǎn)嫁出去的能力仍遠無法確定。
因此，在航運業(yè)行業(yè)應對中期不確定性、宏觀力量的持續(xù)波動和經(jīng)濟逆風之際，或許至少有一個值得樂觀主義者考慮。我們無法預測未來，也無法對變化產(chǎn)生積極的影響。這意味著現(xiàn)在是時候回到基本問題上來，把重點放在如何更有效地管理風險上。畢竟，在洶涌的大海中航行是我們的事。
