航運界網(wǎng)消息，Clarksons表示，新造船市場(chǎng)正迎來(lái)“超級周期”，訂單潮涌現，船臺稀缺，新造船價(jià)格高企，進(jìn)一步增長(cháng)的動(dòng)力令人信服。
Clarksons數據顯示，2024年前三季度，新造船訂單達到1733艘、略低于5000萬(wàn)修正總噸（CGT）或9400萬(wàn)總噸，價(jià)值約1552億美元。
Clarksons Research全球董事總經(jīng)理Stephen Gordon表示，這是自2007年和2008年“超級周期”以來(lái)最強勁、最活躍的新造船市場(chǎng)。
Clarksons預計，到今年年底，訂單將攀升至約2200艘、約1.15億總噸，并超過(guò)2021年的水平。
Stephen Gordon表示，今年集裝箱船和LNG船的訂單持續增加，油輪也很活躍，散貨船的訂單穩定，郵輪訂單也有所恢復。然而，油輪和散貨船的訂單占船隊的比例仍然處于歷史低位。
Stephen Gordon指出，“航運業(yè)的強勁現金流以及船隊更新和脫碳的需求”是本輪新造船市場(chǎng)的關(guān)鍵驅動(dòng)力。
他表示，ClarkSea（海運綜合指數——涵蓋4個(gè)航運細分船型租金）顯示，今年前三季度平均值超過(guò)25000美元/天，較自1990年以來(lái)的平均值高47%，較近10年平均水平高35%，表明整個(gè)航運業(yè)有相當多的現金流入。
但與上一個(gè)周期相比，訂單總量仍低35%，而自2008年上一次造船高峰以來(lái)，世界船隊翻了一番。
各細分市場(chǎng)存在細微差別和驅動(dòng)因素
他說(shuō)，正在訂購LNG船以滿(mǎn)足新項目需求，而對于集裝箱船來(lái)說(shuō)，紅海危機讓市場(chǎng)認為得需要更大的“冗余”來(lái)靈活應對供應鏈中斷。
郵輪乘客人數在疫情后反彈至3500萬(wàn)，高于疫情前的水平，促使市場(chǎng)訂購大型船舶——這“對歐洲造船業(yè)來(lái)說(shuō)非常令人鼓舞”。
Clarksons新造船價(jià)格指數自2021年初以來(lái)上漲了45%。
Stephen Gordon表示，自今年年初以來(lái)，新造船價(jià)格上漲了5%至6%，但漲幅已經(jīng)放緩。
造船業(yè)的成本基礎有所增加，凸顯了勞動(dòng)力成本的增加。但強勁的跨行業(yè)需求和造船廠(chǎng)的遠期訂單一直支持新造船價(jià)格。
他指出，造船產(chǎn)能在2010年至2020年暴跌40%后再次增加。
“市場(chǎng)告訴我們，需要額外的造船能力，來(lái)推進(jìn)船隊更新計劃和脫碳。”
他說(shuō)，超過(guò)75%的產(chǎn)能擴張集中在中國。其中一半以上是現有船廠(chǎng)擴張，其余的是已經(jīng)關(guān)閉或用于其他用途的設施的重新啟動(dòng)。
他表示，與上一個(gè)周期不同，現在幾乎沒(méi)有新建船廠(chǎng)，世界其他地區的增長(cháng)也不多。
盡管全球訂單總量比2008年低35%，但中國的訂單量已經(jīng)處于歷史最高水平。
總體而言，Clarksons預計今年和明年將交付超過(guò)4000萬(wàn)CGT，高于2020年的約3000萬(wàn)CGT。
展望未來(lái)，Stephen Gordon表示，到2050年將需要5.5萬(wàn)億美元的新造船，主要用于船隊更新和脫碳，但也用于貿易增長(cháng)——這與21世紀初的情況不同，當時(shí)貿易增長(cháng)是造船業(yè)增長(cháng)的主要驅動(dòng)力。
Clarksons對LNG、LPG、氨和二氧化碳等氣體船“非常樂(lè )觀(guān)”，并對浮式生產(chǎn)、儲存和卸載（FPSO）行業(yè)保持樂(lè )觀(guān)。
他表示，“我對市場(chǎng)總體持樂(lè )觀(guān)態(tài)度，但不確定性和風(fēng)險也非常現實(shí)——其中很多是地緣政治因素，包括紅海危機等。貿易前景日益復雜，這給某些細分市場(chǎng)增加了一定程度的不確定性。”
