來自聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)的警示顯示,紅海危機(jī)正在給本就脆弱的全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈帶來破壞性的影響。
日前,UNCTAD貿(mào)易物流處處長霍夫曼(Jan Hoffmann)在聯(lián)合國的一場記者會上作出上述表示。他稱,在俄烏沖突和巴拿馬運(yùn)河水位偏低帶來重大挑戰(zhàn)的情況下,紅海航運(yùn)危機(jī)還導(dǎo)致了航運(yùn)成本上升和溫室氣體排放增加。
“海洋運(yùn)輸是全球貿(mào)易真正的生命線,而這些干擾凸顯了海運(yùn)在面對地緣政治、緊張局勢和氣候變化時的脆弱性。”霍夫曼稱。
來源:UNCTAD網(wǎng)站
樞紐受損
UNCTAD的數(shù)據(jù)顯示,蘇伊士運(yùn)河是國際航運(yùn)的重要交通樞紐,該航道承載著全球12%至15%的海運(yùn)貿(mào)易,其中包括大約20%的海運(yùn)集裝箱貿(mào)易,這一重要樞紐的中斷會對全球造成災(zāi)難性的連鎖反應(yīng)。
目前,為了避險(xiǎn),集裝箱船只紛紛避開紅海航線,繞道非洲南端更長的航道。UNCTAD數(shù)據(jù)顯示,截至1月26日,與一年前相比,該航道集裝箱船過境量下降了67%。受影響最大的是液化天然氣運(yùn)輸船,自1月16日起已完全停航。而在紅海危機(jī)發(fā)生之前,通常每天有兩到三艘天然氣運(yùn)輸船通過該地區(qū)。據(jù)UNCTAD估算,通過蘇伊士運(yùn)河的貿(mào)易量在過去兩個月中下降了42%。
如前所述,巴拿馬運(yùn)河水位異常偏低已導(dǎo)致全球貿(mào)易面臨極大挑戰(zhàn)——船只過境量與去年相比下降了36%,與兩年前相比下降了近62%。
霍夫曼此次表示,這種影響是巨大的,并指出目前集裝箱平均即期運(yùn)價已出現(xiàn)飆升。
UNCTAD的數(shù)據(jù)顯示,自2023年12月初以來,從上海出發(fā)的平均航運(yùn)成本翻了一番多,前往歐洲的平均航運(yùn)成本增加了三倍以上。即使前往美國西海岸的船只不經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河,但其平均航運(yùn)成本也有所增加。此外,保險(xiǎn)費(fèi)也飆升,增加了整體交通成本。
在加利福尼亞州從事貨代多年的美線專家羅杰則對第一財(cái)經(jīng)記者解釋道,此次紅海危機(jī),在美線方面,實(shí)際上最直接的影響就是美東。
“原本為了避開巴拿馬運(yùn)河堵塞而改走蘇伊士運(yùn)河的美東航線如今要么繞行好望角,要么回到巴拿馬運(yùn)河排隊(duì)通行,結(jié)果是一樣的:有效運(yùn)力減少。”他對記者解釋道。
牛津經(jīng)濟(jì)研究院全球宏觀經(jīng)濟(jì)研究主任梅(Ben May)則對第一財(cái)經(jīng)記者解釋道,如果一艘船從亞洲經(jīng)紅海前往荷蘭,走蘇伊士運(yùn)河全程大約需要25.5天,但如果旅程改道,則可能增至34天才能走完全程,雖然單次發(fā)貨延遲9天聽起來并不太嚴(yán)重,但累積的影響卻相當(dāng)大:據(jù)廣泛報(bào)道,由于紅海危機(jī)導(dǎo)致產(chǎn)生的額外運(yùn)輸時可能會使全球航運(yùn)能力減少20%。
霍夫曼稱:“紅海危機(jī)帶來了多重影響,包括成本上升、潛在的通貨膨脹、全球范圍內(nèi)的延誤和中斷,這些問題又可能與加劇氣候變化的因素相互作用,形成惡性循環(huán)。”
此外,從蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河航線改道的船舶被迫加快行駛速度,以彌補(bǔ)繞行的時間,每英里燃燒更多的燃料并排放更多的二氧化碳,進(jìn)一步加劇了環(huán)境問題。
能源和食品價格上漲
UNCTAD強(qiáng)調(diào)了上述破壞的深遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)影響,稱長時間的中斷,特別是集裝箱運(yùn)輸?shù)闹袛?對全球供應(yīng)鏈構(gòu)成直接威脅,增加了交貨延遲和成本上升的風(fēng)險(xiǎn),但較高的運(yùn)輸價格需要一段時間才能對消費(fèi)者產(chǎn)生影響。同時,由于天然氣運(yùn)輸中斷,能源價格飆升,這將直接影響能源供應(yīng),尤其是在歐洲。
UNCTAD表示,這場危機(jī)還影響著全球糧食價格,更長的距離和更高的運(yùn)費(fèi)可能會導(dǎo)致成本增加。來自歐洲、俄羅斯聯(lián)邦和烏克蘭的糧食運(yùn)輸中斷對全球糧食安全構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)。
梅認(rèn)為,成本上漲對消費(fèi)者價格的影響尚不清楚。關(guān)鍵在于,如果此次危機(jī)很快就會過去,則對通貨膨脹的影響可能很小。目前運(yùn)輸成本波動很大,企業(yè)可能(至少在最初)吸收運(yùn)輸波動成本。他認(rèn)為,但持續(xù)數(shù)月的更長時間的破壞將對通脹產(chǎn)生更重大影響。
他解釋道,根據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)此前研究表明,當(dāng)運(yùn)費(fèi)翻倍時,通脹率將上升0.7個百分點(diǎn),但影響峰值約發(fā)生在一年之后。梅表示:“我們當(dāng)前的基線預(yù)測全球通脹率將從2024年第一季度的4.9%降至2025年第一季度的3.4%,略高于疫情前五年全球的平均水平(2.9%)。”
不過,梅也認(rèn)為,運(yùn)輸難題可能會加劇供應(yīng)鏈問題。許多企業(yè)已經(jīng)報(bào)告稱,中斷將導(dǎo)致暫時的產(chǎn)品短缺,一些公司將不可避免地面臨供應(yīng)鏈?zhǔn)艿礁蓴_,這可能迫使他們暫時減少產(chǎn)量。
他表示,有以下四個原因可以解釋為什么現(xiàn)在的干擾應(yīng)該比疫情期間少得多,其一,預(yù)計(jì)今年上半年全球貨物貿(mào)易以及航運(yùn)需求只會緩慢增長,這同疫情期間商品需求激增形成鮮明對比;其二,隨著時間的推移,航運(yùn)公司有可能至少部分抵消因運(yùn)輸造成的有效運(yùn)力損失,方式是通過部署更多船只來改走好望角航道;其三,疫情期間,其他供應(yīng)鏈問題加劇了運(yùn)輸中斷,但這些問題目前已經(jīng)消失了;第四,企業(yè)可能比過去擁有更好的供應(yīng)鏈管理和緩沖機(jī)制,從而使他們更加能夠抵御有限的供應(yīng)中斷。商業(yè)調(diào)查顯示,美國和歐元區(qū)庫存目前高于預(yù)期,設(shè)備和投入短缺的公司比例有所下降,且從 2022年的峰值大幅回落。
羅杰對第一財(cái)經(jīng)記者也表示,從庫存比數(shù)據(jù)看,美國沒有出現(xiàn)大量補(bǔ)貨的需求。
