集運市場傳統(tǒng)旺季的第三季度已經(jīng)過了一半，但運價仍在持續(xù)下跌。
報道據(jù)西班牙《經(jīng)濟(jì)學(xué)家報》網(wǎng)站8月7日報道，對海上集裝箱運輸業(yè)而言，風(fēng)向似乎有變。
過去幾個月由高需求、高運費和尚未解決的供應(yīng)鏈擁堵問題所推動的紅利時期似乎已經(jīng)過去。
惠譽(yù)國際信用評級公司發(fā)布最新報告指出：這一行業(yè)將堅挺至今年末。并警告稱，2023年將考驗航運公司的潛在挑戰(zhàn)包括消費者儲蓄過剩導(dǎo)致的需求下降以及全球船舶供應(yīng)量增加，就后者而言，供應(yīng)量或?qū)⒊鲂枨罅拷?個百分點。
英國《勞埃德船舶日報》則強(qiáng)調(diào)，曾經(jīng)提升今年行業(yè)前景的許多因素仍然存在，但也指出，地緣政治不確定性、通貨膨脹和經(jīng)濟(jì)衰退的影響，正在消費者的需求中顯現(xiàn)。
例如，德魯里世界集裝箱運費綜合指數(shù)同比下降了10%。
盡管國際港口的擁堵情況似乎正在緩解，但進(jìn)入旺季后，它仍然給該行業(yè)造成嚴(yán)重問題。
7月，價值數(shù)百億美元的貿(mào)易貨物被封鎖或在海上停泊。
大西洋兩岸都出現(xiàn)了問題。
在歐洲，德國和荷蘭的罷工和鐵路貨運中斷造成的港口亂象已經(jīng)蔓延到英國等其他國家的碼頭。
從理論上講，消費者需求下降應(yīng)該有助于增加集裝箱的可用數(shù)量。
但這實際上并沒有發(fā)生，因為擁堵狀況限制了集裝箱的供應(yīng)。
富瑞發(fā)布亞太區(qū)航運業(yè)報告表示，集裝箱和干散貨運費繼續(xù)跑輸油輪，市場關(guān)注集裝箱收入是否已見頂，中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)今年8月以來已低于7月水平，而上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)每周下降速度加快，這可能導(dǎo)致固定合同價格需重新下調(diào)，該行估計跨太平洋即期運價將低于最初簽訂的合同價格。
報告中稱，雖然中國臺灣地區(qū)集裝箱航運公司的7月收入同比增長29%，但環(huán)比下降0.7%。
然而，收入有所不同，長榮海運收入每月增長4.1%，而萬海航運和陽明海運的收入各下降5.5%及5.1%。
差異可能是由于長榮海運的跨太平洋運力較高，這反映了跨太平洋較高年度合同對整個月的影響，然而，該行估計月度集裝箱收入可能已經(jīng)見頂，因為不同航線的即期費率較低，
中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)8月以來均平均環(huán)比下降3.7%。
圖文來源 今日海運
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