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      綠色航運(yùn)(2)--減排三部曲之換油

      來源: m.3qlive.com 發(fā)布時(shí)間:2018-09-19 9:34:35 分享至:

      目前,航運(yùn)業(yè)中常見的減排措施為換油加裝洗滌塔使用新燃料。其中,換油無疑是最簡便快速的方案,可以使航運(yùn)企業(yè)在短期內(nèi)適應(yīng)排放要求,因而其應(yīng)用也最為廣泛。

      換油指船舶在進(jìn)入排放控制區(qū)后,通過機(jī)艙內(nèi)的換油間,將重油Heavy Fuel Oil, HFO)轉(zhuǎn)換成硫含量較低的船用輕質(zhì)油Marine Gas Oil, MGO)或船用柴油Marine Diesel Oil, MDO)。

      傳統(tǒng)的船用燃料通常被分為兩類,即殘余燃料油餾分油。兩者是原油經(jīng)過分餾處理后的產(chǎn)物,經(jīng)分餾而留下的黑色粘稠殘余物就是殘余燃料油,而分餾得到的油為餾分油。

      殘余燃料油也叫重油(HFO,其粘度和含硫量在所有油類中是最高的,船上使用時(shí)一般要將其進(jìn)行加熱處理提高流動(dòng)性,才能用于發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒。

      餾分油可以分為輕柴油也叫船用輕質(zhì)油(MGO船用柴油(MDO,船用輕質(zhì)油是100%的餾分油,船用柴油則含有微量重油,他們主要用于船舶輔機(jī)的日常工作。如果殘余燃料油混合了少量餾分油,就是Intermediate Fuel Oil IFO)。

      目前市場上大多數(shù)港口供應(yīng)的油品就是IFO,以其運(yùn)動(dòng)粘度分為18088%殘余燃料油加12%的餾分油)、38098%的殘余燃料油加2%的餾分油)等。為滿足排放控制的要求,對油品進(jìn)行脫硫處理后(Low sulfur),又產(chǎn)生了LSIFO 380LSIFO 180LSMGOULSMGO(美國)等品種,各類油品的含硫量如表1所示。

      1各類油品硫含量

      資料來源:作者收集整理

      值得注意的是,由于全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)能力、煉油技術(shù)和油品標(biāo)準(zhǔn)不同,以 MGO 為代表的燃油的含硫量還存在一定差別,國際上一般要求小于1%,歐洲的 MGO 含硫量最小可達(dá)0.01%,符合2020年的 ECA 排放要求。

      據(jù)國際能源署(International Energy Agency,IEA)統(tǒng)計(jì)(如圖1),當(dāng)0.5%的限硫標(biāo)準(zhǔn)在全球范圍內(nèi)實(shí)施時(shí),將近75%的船用燃油(約3.9百萬桶)需要進(jìn)行更換。屆時(shí),全球燃油供應(yīng)格局將呈現(xiàn)三分重(IFO),七分輕(MGO的分布態(tài)勢,即重油占全球船用燃油消耗的30%,輕油占70%

      1全球船用燃料需求示意圖

      來源:IEA

      在燃油供應(yīng)方面,大型的油品供應(yīng)商已預(yù)見到未來航運(yùn)業(yè)對低硫油的巨大需求,并著手進(jìn)行燃油供應(yīng)的全球布局。殼牌等燃油供應(yīng)商正加大對脫硫設(shè)備的投資,以期滿足未來的市場需求。

      雖然未來的燃油價(jià)格還取決于供需雙方的博弈,但對航運(yùn)企業(yè)而言,換油這一簡單粗暴的減排方式將不可避免地帶來運(yùn)輸成本的增加。能源咨詢公司 Ensys 認(rèn)為,3.5%0.5%的變換將使全球航運(yùn)業(yè)每年產(chǎn)生58.5美元的額外成本。而 OECD 則認(rèn)為,如果限排實(shí)施時(shí)間推遲到2025年,可以使整個(gè)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)每年節(jié)約50300美元的支出。可見,換油作為減排措施的經(jīng)濟(jì)成本是巨大的

      另一方面,有人擔(dān)心運(yùn)輸成本的增加最終會通過船舶租金上漲或燃油附加費(fèi)的征收,轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者,那么消費(fèi)者是否會因此付出高昂的成本呢?

      以近日網(wǎng)紅船小馬Peak Pegasus)為例,按14.4節(jié)的速度航行,從西雅圖至大連約15.5天(5367海里),每日消耗燃油35噸,換油將使該航次增加約10.85美金(約75人民幣)的額外成本。

      資料顯示,這一船大豆的貨值為上億元人民幣,因貿(mào)易戰(zhàn)而多出的關(guān)稅為幾千萬人民幣,若由貨主來承擔(dān)燃油費(fèi)用,其實(shí)增加的成本相比貨值而言其實(shí)是微乎其微的。

      如果將這些成本分?jǐn)偟矫恳粐嵈蠖箯亩M(jìn)一步轉(zhuǎn)嫁給終端消費(fèi)者,其價(jià)格上漲不過10人民幣每噸。

      可見,綠色運(yùn)輸所增加的成本對于運(yùn)輸企業(yè)而言也許幅度較大,但細(xì)化至終端消費(fèi)者其實(shí)并沒那么嚴(yán)重 

      作為消費(fèi)者的您,

      是否愿意為綠色運(yùn)輸買單呢?


      本文由“港口網(wǎng)m.3qlive.com”特約上海海事大學(xué)戈佳威、朱墨獨(dú)家提供

       

       

       

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