從去年三季度起，“缺箱少艙”成了困擾亞洲尤其是中國出口商們的頭等大事，而運費更是一飛沖天，甚至有業(yè)內人士戲言集裝箱船在中美間跑一趟都快把造價賺回來了。
美國的情況也好不到哪里去，比預定日期晚一個月甚至幾個月拿貨已經成了一些進口商尤其是中小進口商們的日常，有玩具商鑒于糟糕的物流狀況甚至推遲在今年發(fā)布新品，以免消費者沒辦法按期拿貨。
據專家和業(yè)內人士分析，導致這一情況的核心在于歐美港口糟糕的裝卸效率。由于疫情原因，歐美各大港口很難維持高效運行，而且不僅是港口，包括卡車、鐵路等在內的一連套物流系統(tǒng)都或多或少的“缺兵少將”，再加上歐美的消費需求又處于高峰，最終使得大量的集裝箱以及裝載它們的貨船堵塞在歐美，無法參與到物流循環(huán)當中，從而導致中國這邊“缺箱少艙”。
中國商人沒箱，美國商人沒貨
寧波的蔡先生經營著中國——俄羅斯的汽車零件生意，他在9月1日向觀察者網表示，現(xiàn)在中歐航線的艙位非常緊張，得提前兩周才能定到艙位，而且就算定到了船也多半要晚上一兩周才能到港。比中歐更緊張的是中美航線，目前未來幾周從寧波發(fā)往美國的艙位幾乎都已告罄。
天風證券研究所“金海交運研究”指出，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)和波羅的海貨柜運價指數(FBX)都顯示，全球集裝箱海運主干航線運價持續(xù)上漲，說明全球集運供需關系緊張。
7月份全球集裝箱海運價格大幅上漲，原因一是補貼使歐美消費需求旺盛，二是7月份是歷年集運旺季，三是7月底臺風導致華東船期延誤和港口擁堵。
研究指出，疫情持續(xù)時間超出市場預期，疫苗接種進度不及預期。海外疫情引發(fā)的更多變異病毒傳播或將全球服務業(yè)復蘇的時間再次推遲，集運需求持續(xù)高增長;同時疫情導致港口擁堵，持續(xù)限制有效運力供給。
反復的疫情，擁堵的港口
各家媒體以及接受觀察者網采訪的業(yè)內人士一致認為，問題的核心在于航運問題，尤其是歐美港口的低效。
位于加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港是美國面向中國及東亞貿易線的重要港口，根據南加州海事交易所發(fā)布的信息，8月末等待泊位的船只數突破了50艘，刷新了該地的歷史記錄。
港口的物流效率主要是受歐美疫情反復的拖累，工人和司機們?yōu)榱朔酪邲]有辦法全體上工。福布斯網站援引國際玩具巨頭MGA首席執(zhí)行官垃里安(Isaac Larian)的話稱，現(xiàn)在的情況是這樣的，就算他們付得起瘋掉了的運費(2-2.5萬美元)，貨物也沒法按時到港，即便最后到了港，陸地上也沒有足夠的卡車和司機能把貨物分發(fā)出去。
他無奈地表示：“所有可能出錯的環(huán)節(jié)全都出了岔子。”
“左千戶”向觀察者網分析稱，原先維持一條航線可能就要4000個集裝箱，但由于現(xiàn)在各種環(huán)節(jié)上的延遲，需要的箱子漲到了8000個，這樣一來就出現(xiàn)了缺口，如果延遲加劇，缺口會更大。
另據丹麥航運咨詢公司的拉爾斯·詹森介紹，由于疫情初期，消費需求大幅下降，很多航運公司取消了亞洲到北美間的航線，而到了夏季需求又迅速回升，航運業(yè)開始滿負荷運轉，這也導致大量的空箱被滯留在了美國。
集裝箱“錯位”導致的物流危機已經引發(fā)了各種亂象。全球航運巨頭馬士基等大公司已經向貨運和物流合作商們提出要求，在返程時裝上集裝箱，并且宣布延長返程準備的時間。另據《華爾街日報》報道，還有的航運公司為了趕緊運空箱回去再跑一趟，甚至拒絕放箱子去內陸以供提貨。
缺箱導致的高運價讓其他航線也遭了秧。據《東非人報》報道，由于北美航線利潤太高，很多原先跑非洲航線的船都去選擇了那些高利潤航線，導致港口堆積了大量的空箱急待運出，但由于非洲航線路途遙遠且利潤較低，很多航運公司沒有動力去回收空箱。
