隨著國際貿(mào)易與電子商務(wù)的發(fā)展，貨主對精細化服務(wù)與“一站式”運輸?shù)脑V求日益提升。在傳統(tǒng)物流體系中，貨主不得不通過代理等中介機構(gòu)對接供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)，以確保原材料采購和商品銷售渠道的暢通，且由于整個運輸鏈條由不同承運人或物流企業(yè)共同完成，可能存在難以保障運輸時效性或綜合物流成本高昂等問題，加之中間代理商為此投入大量精力也須支付相應(yīng)成本，使得市場對全球物流服務(wù)商或供應(yīng)鏈集成商的訴求更加迫切。
時至今日，隨著信息化與數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用，整合“港口—航運—物流—倉儲—配送”等一系列供應(yīng)鏈及物流服務(wù)資源的集成商業(yè)模式正逐漸興起。
“集團化”垂直整合與“平臺化”資源配置
早先在航運市場不景氣環(huán)境下，各大船公司及全球碼頭運營商紛紛將剝離資產(chǎn)、做精主業(yè)作為發(fā)展戰(zhàn)略；而隨著市場改善，尤其為應(yīng)對疫情等突發(fā)性事件導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂以及在全程運輸發(fā)展下，無論港口或是船公司都希望在主業(yè)領(lǐng)域不斷做強，同時積極開拓物流倉儲等產(chǎn)業(yè)鏈垂直領(lǐng)域并加以整合。例如馬士基航運在旗下設(shè)立專門從事港口服務(wù)的“AP穆勒—馬士基”與負責(zé)內(nèi)陸物流的“丹馬士”物流公司，并將兩者的內(nèi)陸服務(wù)以及貨運供應(yīng)鏈與馬士基集團海洋服務(wù)部門進行整合；而達飛輪船則通過收購基華等第三方物流公司參與全程供應(yīng)鏈服務(wù)。此外，全球碼頭運營商迪拜環(huán)球港務(wù)也不斷加強對航運物流上下游企業(yè)收購，其中包括歐洲短途支線船公司“Unifeeder”、亞洲遠洋支線船公司“Feedertech”、中東與非洲海事公司“Topaz”，以及韓國貨代與物流公司“Unico logistics”等；而又如上海國際港務(wù)集團、寧波舟山港集團等屬地化港口企業(yè)也通過收購或組建航運及物流公司，實施垂直的產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合。
除沿著產(chǎn)業(yè)鏈的方向進行垂直整合外，在信息技術(shù)的支持下近年專業(yè)第三方物流企業(yè)與綜合物流平臺如雨后春筍般不斷興起，各類第三方“航運電商”或綜合物流服務(wù)平臺則通過協(xié)議方式整合市場內(nèi)各類運輸服務(wù)資源，為客戶提供更多不同的物流服務(wù)選擇，例如港口企業(yè)搭建物流平臺可供貨主或代理公司直接在其上對比各物流供應(yīng)商的報價與服務(wù)，由此選擇不同的港區(qū)堆場、集疏運方式及物流配送企業(yè)，形成最便利或最低價的運輸組合。
從業(yè)務(wù)模式上看，各船公司或港口企業(yè)對港口物流產(chǎn)業(yè)鏈進行垂直整合，打造“專屬”物流服務(wù)集群，旨在加強產(chǎn)業(yè)協(xié)同性，減少物流過程中的時間波動性并降低全程物流成本。對集團企業(yè)而言垂直整合一方面是為了增強客戶黏性，另一方面也是希望從供應(yīng)鏈協(xié)同中獲取增值收益；但同時由于垂直整合的排他性，也使得客戶無法在后續(xù)物流環(huán)節(jié)中選用其他供應(yīng)商，降低了客戶的靈活度，也使客戶無法享受到市場資源配置下的低成本服務(wù)。因此，以港口或船公司為代表的“集團化”垂直整合與以第三方物流公司為代表的“平臺化”資源配置在業(yè)務(wù)發(fā)展上或?qū)a(chǎn)生一定沖突與較強市場競爭。
融合發(fā)展創(chuàng)造更好的物流生態(tài)
圍繞港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈與市場資源配置的“縱向”與“橫向”發(fā)展模式，都是基于供應(yīng)鏈思維下的不同商業(yè)模式，雖然一時間難以評判不同商業(yè)模式的優(yōu)劣，但可以明確不同市場階段所適應(yīng)的商業(yè)模式各不相同，或“集群化”或“平臺化”，也存在兩種商業(yè)模式在競爭中共存的發(fā)展態(tài)勢，都應(yīng)交由市場自身給予答案。摒棄優(yōu)劣之爭，更加應(yīng)關(guān)注的是當前市場環(huán)境下“縱”“橫”兩種港口物流商業(yè)模式之間如何融合并創(chuàng)造更好的物流生態(tài)。
首先，無論縱向整合或橫向資源配置的核心，依然是客戶的滿意度，只有受市場環(huán)境歡迎的商業(yè)模式才有生存與發(fā)展的活力。平臺化經(jīng)營模式使客戶能自主選擇最優(yōu)運輸方案（成本/時間/服務(wù)優(yōu)先）；而縱向產(chǎn)業(yè)鏈整合模式則由全程物流服務(wù)供應(yīng)商整合市場資源，為客戶提供優(yōu)于市場一般水準的綜合物流服務(wù)，由于集團企業(yè)對供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)企業(yè)進行擇優(yōu)整合，且整合后業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)性更強，易于實現(xiàn)為客戶減時間、降成本、提效率的目的。縱向資源整合的服務(wù)供應(yīng)商再通過對供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)的收益共享，從系統(tǒng)角度降低定價、尋找市場的供需平衡點。
從系統(tǒng)角度看，“縱”“橫”兩種商業(yè)模式最佳契合點在于，由客戶自主選擇運輸方案，在市場內(nèi)獲得最合適的報價及服務(wù)，再由集團企業(yè)對所選擇的物流方案中的各家企業(yè)進行縱向整合，以提供更好報價與無縫銜接的物流配送服務(wù)；而在通過成本控制實現(xiàn)降價的同時，也將獲得更多貨量支持。因此，建議航運公司或港口對物流鏈上下游企業(yè)建立供應(yīng)商的管理體系，一方面通過“橫向”的物流服務(wù)平臺由客戶優(yōu)選市場資源，另一方面不以資本為紐帶與供應(yīng)商建立關(guān)系，而是建議通過一套供應(yīng)商的管理體系，加強與物流服務(wù)平臺及轄內(nèi)物流企業(yè)的溝通與對接，使平臺內(nèi)的物流服務(wù)供應(yīng)商們至少具有一定規(guī)模和專業(yè)服務(wù)水平，且平臺內(nèi)的綜合物流供應(yīng)商應(yīng)當與集團建立高效的全程物流運輸體系，便于及時開展“一站式”物流服務(wù)。
警惕整合經(jīng)營風(fēng)險
無論港口物流體系的“縱向整合”與“橫向平臺”間是否會出現(xiàn)模式融合，“縱”“橫”兩種模式自身便是對傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊，例如港口企業(yè)以自身為節(jié)點開展對近洋海運、腹地陸運、內(nèi)陸倉儲等供應(yīng)鏈上下市場的整合，勢必參與相應(yīng)市場競爭，支線船公司等原先的客戶或?qū)⒊蔀楦偁帉κ郑欢偃缙脚_企業(yè)整合市場資源除了面臨與縱向整合資源的港口或船公司競爭，還面臨與船貨代理及第三方物流等同業(yè)競爭，除此以外“平臺化”市場資源配置模式還將遭遇平臺內(nèi)供應(yīng)商惡性競價及業(yè)務(wù)質(zhì)量參差等問題，如平臺監(jiān)管不嚴或存在加劇“劣幣”逐“良幣”的市場情況，為此平臺企業(yè)甚至要承擔(dān)相應(yīng)連帶責(zé)任。然而，與平臺企業(yè)相較，港口與航運公司在推進垂直縱向產(chǎn)業(yè)整合過程中遇到的風(fēng)險或許更多。
首先是業(yè)務(wù)協(xié)同難以做到反而破壞生態(tài)。港口物流領(lǐng)域的垂直產(chǎn)業(yè)資源整合主要以業(yè)務(wù)協(xié)同為主要目的，但根據(jù)英國德魯里海事咨詢公司研究全球涉及航運、港口與物流等領(lǐng)域多元化經(jīng)營的企業(yè)都以事實證明其節(jié)約成本幾乎可忽略，而業(yè)務(wù)協(xié)同度也較低，例如馬士基、達飛輪船等垂直投資的戰(zhàn)略都難以取得成功。然而，垂直資源整合也面臨涉嫌市場壟斷的風(fēng)險，如果企業(yè)試圖通過產(chǎn)業(yè)鏈整合提升客戶黏度和行業(yè)話語權(quán)，再以此提升收費標準，從物流領(lǐng)域里掌控更多的價值鏈環(huán)節(jié)將沒有任何市場前景，無論是監(jiān)管機構(gòu)還是市場客戶大概率不會為此買單。此外，沿著供應(yīng)鏈的物流服務(wù)資源整合，還將使原業(yè)務(wù)主體產(chǎn)業(yè)的合作伙伴逐漸變成競爭對手，想通過涉足上下游領(lǐng)域壓低合作伙伴的市場話語權(quán)難度也較高，因此集團企業(yè)垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合或?qū)⒚媾R較大市場挑戰(zhàn)，對企業(yè)原有主業(yè)的市場生態(tài)也將造成一定影響。
其次，進入微利市場且增加系統(tǒng)性風(fēng)險。根據(jù)當前市場整合形勢看，大多是經(jīng)營效益較好的航運企業(yè)或港口企業(yè)有意進入上下游物流市場并進行物流產(chǎn)業(yè)鏈整合，即處于經(jīng)營市場環(huán)境相對較好的企業(yè)。然而，物流運輸市場由于準入門檻較低，市場競爭較為充分，因此市場利潤率不高，航運企業(yè)與港口企業(yè)相對都是重資產(chǎn)行業(yè)，不僅有資質(zhì)門檻，還有資產(chǎn)門檻，相對物流集疏運市場具有一定優(yōu)勢，為實現(xiàn)物流供應(yīng)鏈整合而以資本方式進入物流市場或?qū)⒂绊懠瘓F企業(yè)原有產(chǎn)業(yè)利潤率，通過平臺企業(yè)評估物流企業(yè)能力，進而探索業(yè)務(wù)上銜接更加緊密的新合作模式或更具商業(yè)價值。
此外，港口、航運、物流都在一條價值鏈上，受全球經(jīng)濟和國際貿(mào)易波動影響，位于“一榮俱榮、一損俱損”同一風(fēng)險的生態(tài)體系內(nèi)，作為集團企業(yè)加強垂直縱向資源整合，雖在相對較好的市場環(huán)境中可以獲得更高收益，而在低迷市場中通過上下游協(xié)同也能在一定程度上增強抗性，但在遇到國際貿(mào)易摩擦、傳染性疾病等“黑天鵝”事件時也將面臨較高風(fēng)險。
