近期，交通運輸部在其網(wǎng)站發(fā)布了《關(guān)于國際船舶運輸及內地與港澳間海上運輸業(yè)務(wù)相關(guān)審批備案事項的通知》，取消了部分國際船舶運輸、內地與港澳間海上運輸、無(wú)船承運業(yè)務(wù)許可，同時(shí)下放了部分內地與港澳間海上運輸許可事項的要求。
在諸多利好政策的推動(dòng)下，我國航運、船舶市場(chǎng)呈現出明顯的回暖態(tài)勢，特別是近幾年，在船舶市場(chǎng)中以融資租賃公司為代表的金融船東的出現，為航運業(yè)的發(fā)展注入了新的“血液”。
第三方船舶管理初興起
2008年之后，航運業(yè)面臨著(zhù)較為嚴重的融資困境，船舶廠(chǎng)商、船東因以商業(yè)銀行貸款為主的傳統資金渠道收縮，在融資方面頻繁受挫，眾多企業(yè)為謀求生存與發(fā)展，開(kāi)始向金融市場(chǎng)、資本市場(chǎng)尋求資金支持，投資銀行、私募基金、融資租賃公司等金融機構成為金融船東并逐漸發(fā)展為航運市場(chǎng)中重要的參與者。
事實(shí)上，航運業(yè)在過(guò)去幾年經(jīng)歷了較大變化，多起并購發(fā)生，不少航運公司也相繼破產(chǎn)。船東構成發(fā)生了重大變化，航運市場(chǎng)不再是傳統船東的天下。從干散貨船舶來(lái)看，據航運咨詢(xún)機構克拉克森(Clarksons)的統計，2018年其訂單量前20的船東中，5家中資融資租賃企業(yè)榜上有名。
隨著(zhù)金融船東、貨主船東的崛起，令行業(yè)更加關(guān)注第三方船舶管理的發(fā)展態(tài)勢與市場(chǎng)機遇。在華洋海事中心副總經(jīng)理梁天才看來(lái)，船舶管理是技術(shù)與人才密集型的產(chǎn)業(yè)需要專(zhuān)業(yè)的公司進(jìn)行管理。2000年后，因中國航運業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展階段，全球船舶數量激增，興起了新一波第三方船舶管理勢頭，為該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng )造了新的機遇。專(zhuān)業(yè)且技術(shù)含量較高的第三方船舶管理有助于給船東帶來(lái)包括船舶資產(chǎn)增值在內的更大效益，節約管理成本，保障運營(yíng)安全等。
不過(guò)，梁天才也坦言，我國的第三方船舶管理起步比較晚，與全球其他市場(chǎng)相比，船舶管理比較粗放、單一，中小型公司比較多，服務(wù)能力也與其他老牌機構有一定差距。此外，在全球化激烈競爭背景下，外資企業(yè)以及知名的國際船舶管理機構也給中國的第三方船舶管理公司帶來(lái)了嚴峻挑戰。
技術(shù)與人才能力需提升
對于第三方船舶管理公司而言，相較傳統的船東，其技術(shù)人才優(yōu)勢更為凸顯。特別是在當前數字化、網(wǎng)絡(luò )化時(shí)代，航運業(yè)在價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、物流鏈和運輸鏈方面也面臨著(zhù)由信息技術(shù)所帶來(lái)的對傳統船舶經(jīng)營(yíng)、航運管理模式的強烈沖擊。因此，無(wú)論是技術(shù)還是人才都顯得尤為重要。
江蘇物潤船聯(lián)網(wǎng)絡(luò )股份有限公司總裁朱光輝認為，網(wǎng)絡(luò )時(shí)代到來(lái)，第三方物流極有可能會(huì )被網(wǎng)絡(luò )貨運替代，而“數字供應鏈+網(wǎng)絡(luò )貨運+多式聯(lián)運”的創(chuàng )新發(fā)展模式將是一條新的發(fā)展思路。
“船舶管理公司要把傳統和信息化結合，用信息化手段進(jìn)行船舶管理，積極應對未來(lái)10年甚至20年無(wú)人船面市的挑戰。”梁天才表示。
“練好內功”是航運企業(yè)、船舶管理公司的必備條件，一方面，要準確把握信息化發(fā)展趨勢，通過(guò)金融賦能，有效落地物流、運輸等平臺，輕資產(chǎn)、重服務(wù)、廣鏈接，實(shí)現一站式服務(wù);另一方面，重視高端、專(zhuān)業(yè)人才的引進(jìn)與培養，人才來(lái)源可以不拘一格，面向中國，也要面向世界。
提高人才競爭力，聘請高端人才，培養專(zhuān)業(yè)人才隊伍需要投入大量的資金。因此，對于船舶機構而言，除收購船只、設置船塢，加強維修保養服務(wù)等主要資金用途外，從行業(yè)競爭的角度來(lái)看，擴大經(jīng)營(yíng)規模搶占市場(chǎng)，必然也面臨著(zhù)龐大的資金需求。
近兩年來(lái)，高校、社會(huì )組織與航運企業(yè)等都在積極深化產(chǎn)教融合，為航運人才的培養搭建平臺。然而，海事教育目前仍主要集中在傳統船員教育與培訓，對熟知航運、金融、法律的復合型人才培養仍然欠缺。
市場(chǎng)挑戰重重需重視
過(guò)去10年間，無(wú)論是傳統船東還是已形成規模化、綜合化發(fā)展的第三方船舶管理公司、金融船東等，其船舶管理的職能在不斷擴大，深入到包括豪華郵輪、天然氣、多用途船舶、海工平臺等多個(gè)航運細分市場(chǎng)，從傳統航運領(lǐng)域轉型發(fā)展到了更廣闊的服務(wù)領(lǐng)域。
未來(lái)，航運企業(yè)必將迎來(lái)更多的變化，依舊挑戰重重，近期影響最大的將是2020年即將正式生效的國際海事組織(IMO)提出的全球低硫燃油標準，即船上使用的任何燃油硫含量均不應超過(guò)0.5%m/m。有分析預測，“限硫令”的落地將導致航運企業(yè)成本支出的巨大增加，若成本無(wú)法轉嫁或覆蓋，企業(yè)將可能破產(chǎn)。
短期來(lái)看，航運業(yè)面對著(zhù)“低硫”油耗標準的沖擊。而長(cháng)期來(lái)看，挪威船級社技術(shù)支持經(jīng)理高瑋直言，航運業(yè)未來(lái)還將面臨減碳、脫碳的巨大挑戰。
堅持綠色發(fā)展，為環(huán)保做貢獻是航運企業(yè)所應承擔的社會(huì )責任，在企業(yè)尋求清潔燃料的同時(shí)，加快向產(chǎn)業(yè)高端轉型升級勢在必行。新的環(huán)保規范與產(chǎn)業(yè)變革對航運業(yè)提出了更高的要求，航運市場(chǎng)也充滿(mǎn)很多變數，過(guò)程也會(huì )很曲折，但總體的發(fā)展趨勢仍然樂(lè )觀(guān)。克拉克森(亞洲)董事總經(jīng)理王澄宇表示：“我們要積極擁抱風(fēng)險，迎接航運業(yè)復蘇的到來(lái)。”
