船公司大量停航控制運(yùn)力，跨太平洋運(yùn)費(fèi)暴漲貨主叫苦連天，這一出一波三折的“連續(xù)劇”在航運(yùn)市場中上演了好幾月，終于在各國政府出手干預(yù)之下似乎迎來尾聲。不過，港口企業(yè)可不能光“隔岸觀火”看熱鬧，這不，船公司停航帶來的蝴蝶效應(yīng)已經(jīng)蔓延到了港口身上，作為同一條船上的螞蚱，港口企業(yè)的日子也是“冰火兩重天”。
據(jù)德路里數(shù)據(jù)表示，在疫情期間，集裝箱航運(yùn)公司超大型船舶的運(yùn)力管理，正在影響到泊位和吃水有限的小港口。
航運(yùn)數(shù)字解決方案公司Marcura集團(tuán)顧問表示，船公司通過最大限度地利用更大的船只鞏固了自己的網(wǎng)絡(luò)，但大量的停航和跳港對(duì)港口和碼頭運(yùn)營商產(chǎn)生了影響。停靠港口的船舶減少，但每艘船需要處理的箱子數(shù)量增加，這意味著吃水更深、生產(chǎn)率更高、有條件接卸超大型集裝箱船舶的港口在競爭中將處于更有利的位置，對(duì)于泊位能力和吃水有限的碼頭經(jīng)營者來說則將越來越邊緣化。
對(duì)大部分港口而言，擁有先天優(yōu)越的水深條件就好像“含著金湯匙出生”，只要腹地“給力”，絕對(duì)是“吃喝不愁”的“港中貴族”。而地理位置優(yōu)越，卻受限于水深條件的港口，只能想盡法子疏浚挖泥，甚至跑到外海“借地建港”。如今，船舶大型化浪潮以及疫情帶來的航線布局變化正在飛速地改變整個(gè)行業(yè)，在水深與區(qū)位條件上都“先天不足”的支線港，真的就只能眼睜睜地“吃虧”？
事實(shí)上，航線掛靠港口的集中度變高，也為大型樞紐港帶來了轉(zhuǎn)運(yùn)上的壓力。港口的貨物越多，消化貨物的腹地范圍就得更廣。國內(nèi)的兩大巨頭上海港、寧波舟山港以及“華南霸主”鹽田港都爭先恐后地在長江港口中擴(kuò)張勢力；在海外，DP world也延伸觸角，在亞洲的支線港口進(jìn)行多點(diǎn)布局。對(duì)于支線港而言，加強(qiáng)與大型港口的合作，積極承接樞紐港港轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)，緊緊抱住大港的“大腿”是一個(gè)明智的選擇。
“硬碰硬”咱比不過，想要“曲線救國”，多式聯(lián)運(yùn)是一個(gè)好的方式。對(duì)于區(qū)域指向性較強(qiáng)的貨物而言，部分支線港到貨主手中的“最后一公里”，比樞紐港的距離短得多。支線港可以當(dāng)好“地主公”，在自身區(qū)域內(nèi)深耕多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，在全程物流方面闖出自己的一片天。
新聞上最近天天循環(huán)播報(bào)的“雙循環(huán)”聽說了嗎？我國經(jīng)濟(jì)將以國內(nèi)大循環(huán)為主體，打通國內(nèi)生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)的各個(gè)環(huán)節(jié)，發(fā)揮中國超大規(guī)模市場優(yōu)勢，對(duì)港口而言，是時(shí)候把眼光放在國內(nèi)大市場里了。既然海外大船來得少，咱們就專注自家“圈地自萌”，積極開拓內(nèi)貿(mào)精品航線，做好內(nèi)貿(mào)物流服務(wù)。用內(nèi)貿(mào)箱量把外貿(mào)的“窟窿”填上，只要有貨到，港口一樣“有得賺”。
當(dāng)然了，港口也應(yīng)該加大智慧化投入，加速升級(jí)港機(jī)設(shè)備，努力跟上日新月異的船舶大型化裝卸需求。固守成規(guī)只會(huì)被時(shí)代越甩越遠(yuǎn)，有了“金剛鉆”，才更好“攬瓷器活”。
無論對(duì)港航業(yè)未來的預(yù)測的積極還是悲觀，不變的永遠(yuǎn)是變化本身。在疫情、經(jīng)濟(jì)衰退、全球化轉(zhuǎn)向、航運(yùn)聯(lián)盟等多重因素影響下，無論樞紐港還是支線港，港口企業(yè)必須要做的就是在瞬息萬變的大環(huán)境中找準(zhǔn)定位，保持前行。
