在上周IMO減排會(huì)議結(jié)束后，追蹤航運(yùn)業(yè)碳排放比以往更為重要。2019年，全球船隊(duì)的碳排放量預(yù)計(jì)達(dá)到8.19億噸，同時(shí)IMO目標(biāo)為到2050年全球航運(yùn)業(yè)碳排放量與2008年（10億噸）相比減少50%。在此背景之下，如何將減排目標(biāo)落實(shí)到實(shí)際操作層面顯得非常重要。
航運(yùn)“碳效率”最佳
2019年全球船隊(duì)的燃油消耗量預(yù)計(jì)為2.65億噸，碳排放量預(yù)計(jì)為8.19億噸（見SIW第15頁），接近于德國一年的碳排放量。但值得注意的是，航運(yùn)業(yè)碳排放量在去年僅占全球碳排放量的2%。同時(shí)，2019年全球海運(yùn)周轉(zhuǎn)量約為60萬億噸海里，而航運(yùn)碳排放強(qiáng)度約為14噸/百萬噸公里。從本周圖表可以看出，相較于其他運(yùn)輸方式（鐵路運(yùn)輸：160-190噸/百萬噸公里；公路運(yùn)輸：128-190噸/百萬噸公里；空運(yùn)：700-2,900噸/百萬噸公里），航運(yùn)業(yè)的“碳效率”最佳。不過考慮到海運(yùn)在國際貿(mào)易運(yùn)輸中的占比高達(dá)85%，實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)對航運(yùn)業(yè)來說仍然存在非常大的挑戰(zhàn)。
航運(yùn)低碳化之路
此外，航運(yùn)業(yè)碳排放在近十年來出現(xiàn)一種較為有趣的現(xiàn)象。2008年，全球船隊(duì)的碳排放總量約為10億噸，而在2018年，碳排放總量下降了19%。盡管在此期間全球貿(mào)易增長37%，船隊(duì)運(yùn)力擴(kuò)張74%，但得益于環(huán)保船型的發(fā)展和平均船速的下降（與2008年碳排放基準(zhǔn)年相比，全球船隊(duì)船速下降16%），碳排放總量在十年間產(chǎn)生了明顯的下降。但是假設(shè)全球海運(yùn)貿(mào)易增速、平均船速和船隊(duì)燃料結(jié)構(gòu)在2020年后不發(fā)生改變（詳細(xì)分析見SIW第1392期），那么到2050年，航運(yùn)業(yè)碳排放量預(yù)計(jì)將比2050目標(biāo)值高出三倍。當(dāng)然IMO 2050減排目標(biāo)看起來依然困難重重，我們可能需要通過減緩海運(yùn)貿(mào)易量（噸海里）增長、限制航速、改善船舶燃料結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。
選擇大型船舶？
各種船型的碳排放量表現(xiàn)并不相同。集裝箱船通常船速較高，每年產(chǎn)生碳排放量為1.82億噸，占航運(yùn)碳排放總量的22%；散貨船碳排放量為1.58億噸，占總量的19%；油輪碳排放量為1.14億噸，占總量的14%。從碳足跡來說，假設(shè)一艘標(biāo)準(zhǔn)超大型油輪在標(biāo)準(zhǔn)航次航行一年，大約會(huì)產(chǎn)生187噸/天的碳排放量，相比蘇伊士型油輪113噸/天的水平而言，碳排放量多出66%。但是，如果碳排放量以噸海里計(jì)算，超大型油輪的碳排放效率就提升了55%。因此，大型船舶在進(jìn)行全球貿(mào)易時(shí)具有顯著的減排優(yōu)勢。但在進(jìn)行區(qū)域貿(mào)易時(shí)，對是否選用更大型的船舶的討論就會(huì)激烈起來。
實(shí)際操作是關(guān)鍵
在各種運(yùn)輸方式中，按碳排放量噸/百萬噸公里計(jì)算，航運(yùn)業(yè)自2008年以來碳排量下降接近20%，這似乎成為了一種較好的運(yùn)輸選擇。然而，2050碳排放目標(biāo)依舊棘手，市場參與者對如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)仍然存在許多爭論，但這也使得他們在未來不得不做出一些具有挑戰(zhàn)性的決策。
