展望2020年后，隨著集裝箱港口市場(chǎng)逐步走向成熟，人們一致認(rèn)為，適度增長(zhǎng)將成為集裝箱港口行業(yè)的新常態(tài)。
由于港口投資商和碼頭運(yùn)營(yíng)商都將面臨這一新常態(tài)，所以擴(kuò)張的欲望已經(jīng)減弱，綠地項(xiàng)目也將退居二線。
對(duì)于那些有增長(zhǎng)野心的企業(yè)來(lái)說(shuō)，發(fā)展的重點(diǎn)已由綠地項(xiàng)目轉(zhuǎn)向公司收購(gòu)。一些規(guī)模較小的運(yùn)營(yíng)商已被大型企業(yè)收購(gòu)，比如中遠(yuǎn)海運(yùn)港口高調(diào)收購(gòu)諾頓港口（Noatum Ports）。另外一些公司正在努力設(shè)法提高現(xiàn)有設(shè)施的利用率。
說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難。由于集裝箱航運(yùn)公司之間不斷的合并和收購(gòu)，客戶基礎(chǔ)正在不斷萎縮，由此而帶來(lái)的問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。行業(yè)并購(gòu)的趨勢(shì)還導(dǎo)致僅存三家聯(lián)盟就能對(duì)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生扭曲和影響。
對(duì)于承運(yùn)商旗下的碼頭，應(yīng)對(duì)措施是盡可能通過(guò)各自相關(guān)聯(lián)的集裝箱航運(yùn)公司攫取盡可能多的業(yè)務(wù)。
然而，對(duì)于獨(dú)立碼頭運(yùn)營(yíng)商和獨(dú)立港口來(lái)說(shuō)，只有兩種選擇:一是向承運(yùn)商出讓股權(quán)，以保證有足夠的服務(wù)航線掛靠；二是收購(gòu)支線航運(yùn)公司，為客戶創(chuàng)造價(jià)值，確保服務(wù)航線能夠繼續(xù)掛靠。
例如，迪拜環(huán)球港務(wù)公司(DP World)去年就采取了一項(xiàng)明智的措施，收購(gòu)了歐洲區(qū)域內(nèi)支線公司Unifeeder以加強(qiáng)其在歐洲的地位。
2018年，運(yùn)營(yíng)商中出現(xiàn)了一種明顯的趨勢(shì)，他們希望擴(kuò)大自己在陸上的業(yè)務(wù)，以便與貨主對(duì)接，從而提高自己在整個(gè)供應(yīng)鏈中的地位。
其他公司是否會(huì)采取類似的做法尚不清楚，但這是一個(gè)跡象，表明傳統(tǒng)港口運(yùn)營(yíng)商正在改變其傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)策略。
在港口運(yùn)營(yíng)商競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的大環(huán)境下，其他公司也有可能也會(huì)跳出其固有的思維模式，提高其價(jià)值定位。
科技是孕育機(jī)遇的另一個(gè)溫床，比如自動(dòng)化、區(qū)塊鏈甚至是超回路（hyperloop）項(xiàng)目。
然而，在探索各種選擇的雷區(qū)時(shí)，最大的挑戰(zhàn)將是為運(yùn)營(yíng)商找到最適合的方案，以及它是否能帶來(lái)足夠多的客戶，從而證明投資的合理性。
雖然還沒有達(dá)到“要么多樣化，要么滅亡”那么嚴(yán)重的程度，但停滯不前一定會(huì)被淘汰。某些港口和碼頭營(yíng)運(yùn)商注定會(huì)失敗。
參考文獻(xiàn)：
1.Linton Nightingale: One Hundred Ports 2019: Headwinds cloud outlook, Lloyd’s List 29 Jul 2019
2.Trade tensions put China ports growth at risk, Lloyd’s List 23 May 2019
3.MDS Transmodal: Can a trade war correct China’s economic approach? Lloyd’sList 03 Jun 2019
