2023年過半，市場熱切盼望的美線旺季不知道會不會來，但低運價先來了。850美元/FEU的美西航線運價，讓業(yè)內(nèi)人士大跌眼鏡，這是否會引來船公司競相壓價？美線旺季又何去何從？
運價：出現(xiàn)850美元/FEU超低運價
運價方面，最近美線最大的新聞是馬士基推出了美西航線850美元/FEU的特價，讓業(yè)內(nèi)人士大跌眼鏡。有人擔心其他船公司也會跟進，市場將出現(xiàn)崩塌。但從目前情況看來，特價艙位的數(shù)量非常有限，所以此舉對市場心理影響遠大于實質(zhì)影響。
那么，馬士基為何在6月份放出特價？作為直客比例最高的船公司，馬士基可以通過直客的訂艙情況，比其他船公司更早、更直接地了解到市場前景。或許正是因為他們早早看到未來訂艙情況不理想，對6月份的市場較為悲觀，同時也為了試水市場反應，放出低價攬貨。
從本質(zhì)上看，美西航線850美元/FEU和1000美元/FEU的運價并沒有區(qū)別，因為都已經(jīng)遠遠低于成本線。但運價也不存在心理價位，當初美西航線運價漲到10000美元/FEU的時候，也還是會繼續(xù)上漲。
因此，策略必須建立在一定的市場規(guī)模的基礎上，否則就是空談。市場份額不保，如何推進競爭策略？市場向好時，按照既定策略前行順理成章；市場崩塌時，無視市場變化和競爭對手的行為，繼續(xù)低頭突進，就難免有些不切實際了。
可以說，此次放出低價是馬士基向市場釋放的一種信號。與多年前運價跌破1000美元/FEU不同，那時的低價給了已孱弱不堪的船公司致命一擊，但現(xiàn)在情況發(fā)生了改變。如果說上一次的低價被認為是擊倒對手的最后一擊，這一次最多算是第一回合的第一次出拳，因為經(jīng)過三年的業(yè)績積累，船公司都已經(jīng)變得十分強壯，抗擊打能力增強，現(xiàn)在還遠沒到?jīng)Q出勝負的時候。同時，由于市場前景不樂觀，預計今年7—9月的旺季不旺，運價還會在船公司數(shù)次加價的嘗試中小幅起伏。
貨量：預計第三季度環(huán)比增長8%
對于2023年美線旺季的貨量情況，綜合最新的美國進口量和各大零售商發(fā)布的數(shù)據(jù)，不妨做個預判。
先看歷史數(shù)據(jù)。根據(jù)2019年、2022年和2023年1—5月中國至美國（按到港日）的貨量對比可以看出，2023年5月的貨量延續(xù)了之前的跌勢，與2022年5月相比，跌幅為18%；與2019年5月相比，也下跌了8%。
5月的到港日相當于4月的離港日，而每年的4月是執(zhí)行原有合約的最后一個月，通常出貨量會增加，特別是在市場認為新的合同約價會上漲時。但是2023年的情況有所不同，4月份時，市場并不認為新約價會更高，貨主不著急出貨，反而在等待更低的新約價。因此，2023年1—5月美線貨運量與2022年同期相比，大幅下跌了26%，比2019年同期也下跌了8%。
亞洲出口美國的貨量情況稍好一些。雖然5月份的貨量同比下跌21%，但與2019年同期基本持平；1—5月的貨量同比下跌23%，比2019年同期卻增長了2%。從亞洲總體貨量來看，2023年的變化趨勢幾乎與2019年一樣。
接下來將進入第三季度的傳統(tǒng)旺季，美線市場貨量會出現(xiàn)怎樣的變化？
美國零售聯(lián)合會（NRF）最新預測，2023年第三季度，美國零售進口量將比2022年同期下降7.8%。如果這個預測準確，2023年美線傳統(tǒng)旺季的進口量，將比2019年同期增加4%。如果與2023年第一季度相比，第三季度的進口量將增加22%。作為比較，2019年第三季度的貨量比第一季度高出17%，增幅相當。
如果6月份的進口量與5月份持平，根據(jù)NRF的預測，第三季度的貨量將比第二季度增加8%，這一比值在2019年是10%，同樣非常接近。季度環(huán)比能增加10%—15%，就算正常，這也許就是2023年旺季的樣子。
當前，美國零售消費放緩，消費轉移（從實物到服務）和消費降級的趨勢均十分明顯。美國零售庫銷比雖然低于疫情前的2019年，但仍創(chuàng)下了2020年以來的新高。出于對未來美國經(jīng)濟和實物消費的擔心，當前美國進口商并沒有馬上從去庫存轉為補庫存，對于第三季度的訂單，進口商普遍采取保守的態(tài)度。因此，2023年的旺季不會太旺。
喧囂終歸短暫，平淡才是常態(tài)。目前的市場像極了2016年行業(yè)低谷期的樣子——量價齊跌，同時運力過剩的擔憂甚囂塵上。當下，船公司只能擺正心態(tài)，正視現(xiàn)實，調(diào)整預期。
