“如果說(shuō)，過(guò)去幾十年是航運時(shí)代，那么今天，則是航運和鐵路共同的時(shí)代，是多式聯(lián)運大發(fā)展時(shí)期。”日前，在北京舉行的第六屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會(huì )上，中國交通運輸協(xié)會(huì )聯(lián)運分會(huì )、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)李牧原感慨。
當天的會(huì )議現場(chǎng)，交通運輸部、國家鐵路局、海關(guān)總署等部門(mén)官員，國務(wù)院發(fā)展研究中心、國家發(fā)改委綜合運輸研究所等智庫專(zhuān)家，以及來(lái)自全國各地的企業(yè)代表云集。與會(huì )者們的焦點(diǎn)話(huà)題，直指“多式聯(lián)運”未來(lái)發(fā)展：經(jīng)濟轉型期，如何架起通向世界的通道？
“海強陸弱”正在改變
時(shí)間回到8月26日，第10000列中歐班列——X8044次從德國漢堡馳抵武漢吳家山鐵路集裝箱中心站。這不僅是中國連接歐洲的“高速列車(chē)”，更是“一帶一路”背景下，中國連接世界的縮影。
當中蒙俄通道、中國-東盟通道、中國-南亞通道以及長(cháng)江黃金水道建設飛速發(fā)展之時(shí)，新的鐵水聯(lián)運通道也在加速形成。“這進(jìn)一步釋放了亞洲陸路物流和貿易通道的潛能，促進(jìn)了中國與沿線(xiàn)國家和其他歐洲國家的經(jīng)貿合作。”國家鐵路局副局長(cháng)蘇全利表示。
2017年起，中歐班列進(jìn)入爆發(fā)式增長(cháng)階段，僅2017年開(kāi)行數量就達3673列，同比增長(cháng)116%，超過(guò)去5年總和。中歐班列將鐵路干線(xiàn)發(fā)展成為國際貿易通道，打破了半個(gè)多世紀以來(lái)，海運作為國際貿易主通道的格局，形成海陸并舉、海陸貫通的新型國際物流通道。
國務(wù)院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟研究部綜合研究室主任、研究員羅雨澤認為，當前，交通運輸行業(yè)面臨轉型，正迎來(lái)“大交通”時(shí)代。“‘海強陸弱’狀況正在改變。隨著(zhù)鐵路換裝、冷鏈物流等技術(shù)的推廣和應用，以及國家間運輸便利化協(xié)定的簽署和落實(shí)，陸路運輸正迎來(lái)新的發(fā)展機遇。”
“多式聯(lián)運帶動(dòng)動(dòng)能轉換的邏輯，就是跨運輸方式形成全要素的物流鏈，跨服務(wù)領(lǐng)域形成供應鏈，使得港口能夠高效地聯(lián)動(dòng)起來(lái)。”李牧原說(shuō)。
培育發(fā)展樞紐型經(jīng)濟
在“一帶一路”倡議下，中西部城市對發(fā)展外向型經(jīng)濟、提升自身國際化水平的愿望日益強烈。
此前，中西部地區和沿海經(jīng)濟聯(lián)動(dòng)，主要是“以點(diǎn)帶面”。十多年來(lái)，中西部地區復制東部沿海經(jīng)濟，采用產(chǎn)業(yè)轉移思路，收效越來(lái)越不明顯，承接能力越來(lái)越弱。
“我們過(guò)去的發(fā)展模式是成本洼地模式，以低成本勞動(dòng)力、能源及土地等資源招商引資，吸引更多工廠(chǎng)落戶(hù)。在這種模式下，物流通道主要服務(wù)于本地出口加工企業(yè)，形成更多向外輻射的分銷(xiāo)通道。”在李牧原看來(lái)，在“一帶一路”新開(kāi)放格局下，中西部地區要打造對外開(kāi)放新高地，通道的作用將不僅僅是“分銷(xiāo)渠道”。
“以物流通道為依托，打造物流引擎效率高地，這是中西部地區可以探索的一種新模式。”李牧原認為，未來(lái)，沿海與內陸聯(lián)動(dòng)，將是一種“點(diǎn)軸式”結構。
這種結構的關(guān)鍵，在于改變傳統“點(diǎn)對點(diǎn)”運輸策略。通過(guò)串聯(lián)式運輸策略，由主干線(xiàn)、支線(xiàn)、樞紐、次節點(diǎn)，共同鋪設動(dòng)態(tài)物流網(wǎng)絡(luò )，從而帶動(dòng)形成新物流通道，并以物流活動(dòng)供給形成資源池，形成物流樞紐，打造“通道經(jīng)濟”和“樞紐經(jīng)濟”。
中西部城市已經(jīng)行動(dòng)起來(lái)。比如，重慶通過(guò)將大港口、大鐵路和全系列外貿政策牌照疊加在同一區域，使物流資源高度聚集。當然，這種發(fā)展思路，也對多式聯(lián)運提出了更高要求。
李牧原認為，這需要完成三個(gè)關(guān)鍵工作：
第一，要進(jìn)一步擴大開(kāi)放，促進(jìn)國際貿易便利化；
第二，構建新型國際物流通道；
第三，調整物流結構。
“連而不暢”亟待解決
不過(guò)，目前，我國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展并非一帆風(fēng)順。要想達到“一票到底”的無(wú)縫接駁、信息共享，最終實(shí)現成本降耗、一站式服務(wù)、便利化運輸目標，仍任重道遠。
據統計，2017年，我國多式聯(lián)運量為13.68億噸，僅占全社會(huì )貨運量2.9%。根據交通運輸部等18個(gè)部門(mén)《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開(kāi)展多式聯(lián)運工作通知》，2020年，我國多式聯(lián)運貨運量發(fā)展目標將達到30.2億噸。即便如此，屆時(shí)多式聯(lián)運量的規模也僅占全社會(huì )貨運量6%左右，占比仍然較低。
李牧原提出，集裝箱作為多式聯(lián)運重要載體，當前正面臨空箱資源共享難題：“我們只做點(diǎn)對點(diǎn)直航，很難顯現出多式聯(lián)運的生命力，它的生命力是靠空箱周轉指標體現出來(lái)的。在產(chǎn)業(yè)運營(yíng)中，最難解決的問(wèn)題就是空箱資源共享。”
同時(shí)，無(wú)論鐵水聯(lián)運、鐵海聯(lián)運，還是公鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運，在法規建設、標準完善、規劃設計、裝備研制、設施配套、服務(wù)創(chuàng )新等方面，還存在諸多不足。此外，多式聯(lián)運中還存在“連而不暢”，“連而不接”等問(wèn)題。
“我們過(guò)去的港口，隨著(zhù)城市化不斷發(fā)展，港口周邊已經(jīng)非常擁擠，貨物周轉基本上還是以卡車(chē)為主，大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓。”中國中車(chē)長(cháng)江車(chē)輛有限公司董事長(cháng)胡海平指出。
而在北京交通大學(xué)教授張曉東看來(lái)，實(shí)現公路和鐵路全面分工，最大的挑戰是由政策推動(dòng)向市場(chǎng)驅動(dòng)轉變，由運量結構調整向聯(lián)運系統提升，“從而帶動(dòng)運輸鏈、供應鏈、價(jià)值鏈一體化”。張曉東建議，多式聯(lián)運要在區域協(xié)調和市場(chǎng)中有策略地推進(jìn)，分區域、分行業(yè)、分板塊逐漸發(fā)展，最后形成大市場(chǎng)。
中遠海運集裝箱運輸有限公司副總經(jīng)理隋軍還提出，應加緊制定多式聯(lián)運規則，統一多式聯(lián)運運票賬單單據，加強對承運人識別和責任人劃分，“利益的合理分配才能促進(jìn)行業(yè)發(fā)展”。
