全球集裝箱船運(yùn)價(jià)跌幅擴(kuò)大并九連跌后，有業(yè)界資深人士在分析海運(yùn)市場(chǎng)前景時(shí)表示，依然看好集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，因?yàn)橛形宕箨P(guān)鍵因素支撐集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)，包括：美國(guó)經(jīng)濟(jì)有望軟著陸;主要航線的運(yùn)價(jià)都還優(yōu)于去年同期;美國(guó)碼頭擁堵成為新常態(tài)，運(yùn)力不足支撐運(yùn)價(jià);小型船開始退出長(zhǎng)程線市場(chǎng);25年船齡以上的老舊船舶開始拆解淘汰。
該行業(yè)人士認(rèn)為：
首先，全球現(xiàn)在最擔(dān)心的升息及通膨問題，將沖擊到消費(fèi)者信心，進(jìn)一步造成海運(yùn)貨量不足;然而，美國(guó)年底有中期選舉的政治壓力，預(yù)期不排除采取較平穩(wěn)的升息措施來調(diào)控通膨，經(jīng)濟(jì)有望軟著陸，通膨問題也會(huì)跟著解決，所以可以不必對(duì)經(jīng)濟(jì)沖擊貨量需求太過悲觀。
其次，全球集裝箱船運(yùn)價(jià)跌勢(shì)擴(kuò)大，根據(jù)上海航交所日前公布的最新SCFI上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，目前已呈現(xiàn)9周連跌，指數(shù)來到3562.67點(diǎn)、跌幅達(dá)4.73%;如果拉長(zhǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)到一年前來分析，SCFI指數(shù)及北美、歐洲等主力航線運(yùn)價(jià)，僅歐洲略低于去年同期，美國(guó)線都遠(yuǎn)比去年8月好，市場(chǎng)過度解讀了運(yùn)價(jià)的下跌。
第三，隨著運(yùn)價(jià)下跌，推估遠(yuǎn)東-美西線每FEU 運(yùn)價(jià)只要跌破4千美元，近兩年來臨時(shí)投入長(zhǎng)程線5000 TEU以下的小型船舶就會(huì)開始退出市場(chǎng);對(duì)于大型的船公司及長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)這些市場(chǎng)的業(yè)者，反而是間接的減少競(jìng)爭(zhēng)者。
第四，2023年全球海運(yùn)市場(chǎng)將實(shí)施減碳新規(guī)，大部分船公司增加的新船訂單都是應(yīng)對(duì)船舶去舊換新，而市場(chǎng)則解讀成為新增運(yùn)力，這樣的解讀跟事實(shí)有差距;尤其，明年25年船齡以上的船舶有10%，這些舊船已不符合新減碳規(guī)定，在運(yùn)價(jià)下跌后也失去競(jìng)爭(zhēng)力，不排除陸續(xù)退出。
第五，船舶大型化后美國(guó)碼頭設(shè)備更新速度跟不上進(jìn)度，大型船舶等待進(jìn)港的作業(yè)期最少要等7-10天，碼頭作業(yè)繁忙時(shí)等待期恐怕還會(huì)拉長(zhǎng);以亞洲有自動(dòng)化設(shè)備的港口為例，一艘1.3萬TEU的大船裝卸作業(yè)約需2-3天，而船舶到了美國(guó)碼頭停靠后，作業(yè)期要達(dá)到5-6天，在自動(dòng)化設(shè)備未更新前，美國(guó)碼頭擁擠已經(jīng)成為新常態(tài)。
圖文來源 海事服務(wù)網(wǎng)
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