其實，洛杉磯/長灘港并不一直是通往美國的主要集裝箱門戶港口，這個桂冠曾經屬于紐約/新澤西港。近幾十年來，集裝箱化加上來自亞洲進口的不斷增加以及橫貫大陸的鐵路使市場局勢向美國西海岸轉移，但是現(xiàn)在局勢又回到了東海岸。
1805年，第一艘美國商船停靠在加利福尼亞的圣佩德羅灣。1850年，加州成為美國第31個州，港口活動蓬勃發(fā)展。20世紀初，洛杉磯人口激增，進一步促進了商業(yè)發(fā)展。1912年，在巴拿馬運河開通前兩年，主航道被疏浚。
20世紀60年代和70年代，隨著航運業(yè)轉向集裝箱運輸，東海岸仍保持著主導地位。根據(jù)美國運輸統(tǒng)計局(BTS)的歷史數(shù)據(jù)，1981年美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口仍處理著該國66%的集裝箱貿易。BTS的數(shù)據(jù)顯示，直到1989年，美國西海岸才處于領先地位。
McCown報告整理了東海岸/西海岸各自的數(shù)據(jù)，涵蓋了美國前10大港口。根據(jù)McCown的數(shù)據(jù)，到2000年，西海岸港口的進口份額已經上升到65%。洛杉磯/長灘港當年處理了490萬TEU集裝箱，是紐約/新澤西港的三倍多。
在世紀之交，洛杉磯/長灘港顯然已經奪得桂冠，但競爭遠未結束。
東海岸港口奪回市場份額
美國的海外進口激增，集裝箱船的規(guī)模也在不斷擴大。2000年至2015年間，洛杉磯港的進口量增長了57%。同期，紐約/新澤西港的集裝箱進口量增長了113%；薩凡納港增長了288%；諾福克港增長了90%；休斯頓港增長了148%。
2015年，西海岸在美國前十大港口中的進口份額已回落至57%。隨后，擴建后的巴拿馬運河開通，允許大型船舶從亞洲過境到東海岸，東西海岸之間的差距進一步縮小。截至去年，東海岸的進口份額達到49%。
根據(jù)McCown的說法，東海岸和墨西哥灣沿岸港口從1995年占總進口量的36.5%過渡到2015年(巴拿馬運河擴建前的最后一年)的43.3%，相當于平均每年轉變34個基點。
“隨后從2015年的43.3%增加到2021年的48.8%，相當于平均每年轉變92個基點，這表明，允許規(guī)模大三倍以上的集裝箱船通過的巴拿馬運河正在加速這一轉變，并將繼續(xù)下去。”
德意志銀行運輸分析師Amit Mehrotra在2020年接受American Shipper采訪時堅稱，對東海岸的拉動是一種長期趨勢。他說：“請記住，60%的人口生活在密西西比州東部。歸根結底，如果進入西海岸，將不得不通過鐵路把大部分貨物向東部運輸，送到需求中心所在的地方。”
“巴拿馬運河的擴建和東海岸港口項目允許掛靠更大的船舶，再加上東部的大多數(shù)人口，這將不成比例地有利于東海岸港口。”
疫情期間也帶來了更多變化。2021年上半年，隨著托運人爭相運進更多貨物，洛杉磯/長灘港受到青睞。然后，南加州港口出現(xiàn)了嚴重擁堵。更多的貨物轉移到巴拿馬運河航線。而對西海岸勞資談判結果的擔憂給東海岸帶來了另一個優(yōu)勢。
在截至4月的三個月內，東海岸和墨西哥灣沿岸港口實際上以50.2%的進口份額略微領先。即便如此，洛杉磯/長灘港仍是美國迄今為止最大的門戶港口，其處理的集裝箱進口量是紐約/新澤西港的兩倍。
展望未來，McCown認為選擇東海岸對許多進口商來說更有意義。
“當我1980年開始在McLean Industries工作時，美國船公司的跨大西洋貿易航線幾乎與跨太平洋貿易航線運輸量一樣大。”他告訴American Shipper。
“幫助西海岸的另一個重要因素(除了亞洲進口量的增加外)是雙層火車服務的增長，這使得去東部人口中心可以比全水路服務(通過巴拿馬運河)更快到達。”
“但從單純的成本、排放和擁堵的角度來看，現(xiàn)在有太多的集裝箱從西海岸入境。”McCown認為，“如果只解決這三個因素而忽略運輸時間，那么只有約25%的進口集裝箱應該通過西海岸入境。”
圖文來源新華網
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