2021年，集裝箱運(yùn)量的強(qiáng)勁反彈使全球港口吞吐量遠(yuǎn)超疫情前水平。來自荷蘭國際集團(tuán)（ING）的數(shù)據(jù)顯示，除漢堡港和香港港外，全球15大集裝箱港口的吞吐量均超過疫情前水平。與2019年相比，天津港、青島港、寧波港和深圳港等中國港口的吞吐量增長了兩位數(shù)。
2022年集裝箱運(yùn)量增速將放緩
ING預(yù)計(jì)今年全球集裝箱運(yùn)量和集裝箱港口吞吐量增速將降至3%（以噸計(jì)）。但值得一提的是，今年前3個月，美國港口吞吐量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，擁堵有所緩解；全球最大集裝箱港上海港的吞吐量超過4700萬個集裝箱。歐洲港口可能面臨吞吐量下滑，原因是俄羅斯集裝箱運(yùn)量減少，以及船只因延誤而改道。
美國港口擁堵緩解，但壓力仍在
從遠(yuǎn)東到歐洲和美國的集裝箱運(yùn)輸時(shí)間有所增加。在美國最重要的港口洛杉磯和長灘港，集裝箱積壓量有所下降。與此同時(shí)，西歐港口面臨無法將箱子運(yùn)往俄羅斯的窘境，擁堵因此加劇。總體而言，4月份全球港口擁堵仍接近峰值水平，導(dǎo)致船期延誤和準(zhǔn)班率降低。
即期運(yùn)價(jià)回落，班輪公司鎖定長協(xié)運(yùn)價(jià)
從上海到歐洲的西向航線即期運(yùn)價(jià)從2022年初的峰值有所下降。赫伯羅特和達(dá)飛等航運(yùn)公司實(shí)行限價(jià)、全球貿(mào)易降溫、季節(jié)性影響等可能是其主要原因。但4月份的運(yùn)價(jià)仍然處于高位，班輪公司更傾向與托運(yùn)人簽訂長期合同，鎖定長期運(yùn)價(jià)。馬士基的目標(biāo)是在2022年長協(xié)運(yùn)量達(dá)到70%，高于2019年的49%。
班輪公司業(yè)績保持強(qiáng)勁
4月份集裝箱船日均收益仍處于峰值水平，與大型支線船6～12個月的期租運(yùn)費(fèi)相似。擁堵擠占船隊(duì)總運(yùn)力的10%以上，港口擁堵平均水平并未改善。因此，供應(yīng)鏈壓力仍在持續(xù)，運(yùn)價(jià)預(yù)計(jì)仍將處于高位。總體來看，盡管燃料費(fèi)用高漲，但班輪公司在2022年有望繼續(xù)保持佳績。
班輪公司擴(kuò)大戰(zhàn)略投資
大量現(xiàn)金儲備幫助馬士基、達(dá)飛等班輪公司能夠通過收購物流服務(wù)商、投資碼頭和擴(kuò)大船隊(duì)來打造綜合物流服務(wù)供應(yīng)商。其目的是與亞馬遜、DHL等物流公司，以及沃爾瑪、宜家和Lidl等正在發(fā)展物流業(yè)務(wù)的大型托運(yùn)人競爭，成為提供端到端服務(wù)的物流公司。
低運(yùn)價(jià)難以再現(xiàn)
目前，全球集裝箱船東訂造了500多艘新船，包括一些運(yùn)力為15000～24000TEU的超大型船，這相當(dāng)于3月份現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的四分之一以上。大多數(shù)新船將在2023年和2024年交付，年均運(yùn)力增速為9%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求增速，但預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)不會回到過去的低水平，原因有以下幾點(diǎn)：
?集裝箱班輪公司為避免運(yùn)價(jià)大幅波動，大量采用長期合同；
?集裝箱班輪公司的運(yùn)力管理水平在不斷提升；
?行業(yè)集中度進(jìn)一步提高；
?燃料油成本高企；
?船舶碳排放將要被定價(jià)；
?為實(shí)現(xiàn)國際碳減排目標(biāo)，更多船舶需要改造和報(bào)廢。
來源：ING
作者：編譯：徐亦寧
圖/文來源中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)e刊
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