據(jù)悉，截止上周五，有63艘集裝箱船在美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口外等待靠泊，另外有8艘在巴哈馬自由港轉(zhuǎn)運(yùn)中心外等待，并且看起來情況將變得更糟。目前洛杉磯港和長(zhǎng)灘港外等待的船舶數(shù)量為50艘。
隨著越來越多的貨物從洛杉磯/長(zhǎng)灘港轉(zhuǎn)移至美東港口，未來幾個(gè)月，從亞洲出發(fā)停靠在美國東海岸港口的班輪服務(wù)數(shù)量將創(chuàng)下新高。
潛在的結(jié)果是：美國東海岸港口外船舶隊(duì)伍不斷擴(kuò)大，為托運(yùn)人提供的服務(wù)質(zhì)量下降。
亞洲-美東航線部署的運(yùn)力激增
根據(jù)航運(yùn)數(shù)據(jù)提供商eeSea的最新數(shù)據(jù)，2020年亞洲-美東航線服務(wù)的數(shù)量穩(wěn)定在19條左右，去年12月增至24條，而本月躍升至28條，預(yù)計(jì)在5月將達(dá)到30條。
預(yù)計(jì)在6月份，亞洲-美東航線的部署運(yùn)力將達(dá)到889,000TEU，這比2021全年平均水平增長(zhǎng)了40%，比2020年的平均水平增長(zhǎng)了56%。
貨物轉(zhuǎn)向美東港口的驅(qū)動(dòng)力
McCown近期發(fā)布的報(bào)告強(qiáng)調(diào)了與美西港口相比，美東港口貨運(yùn)量增長(zhǎng)更快的原因。
根據(jù)McCown的數(shù)據(jù)，2月份東海岸和墨西哥灣沿岸港口的貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)27.3%，而西海岸港口的貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)5.9%。這是美東港口連續(xù)第九個(gè)月超過美西港口的同比增長(zhǎng)。
McCown列舉了美東港口表現(xiàn)出色的三個(gè)原因：
? 疫情導(dǎo)致的貨運(yùn)量激增使美西港口受益，因此美西港口同比增長(zhǎng)表現(xiàn)更為困難(基數(shù)大)；
? 由于美西港口嚴(yán)重?fù)矶拢羞\(yùn)人已選擇改變路線并轉(zhuǎn)向美東港口；
? 由于美東港口靠近美國人口高度集中的地區(qū)，轉(zhuǎn)變?nèi)栽诶^續(xù)。
McCown計(jì)算了美東港口與美西港口三個(gè)月來的年平均貨運(yùn)量變化。這些數(shù)字表明，新冠疫情爆發(fā)前，美東港口的增長(zhǎng)速度快于美西港口；美西港口在去年上半年大幅領(lǐng)先，但在下半年由于擁堵限制了吞吐量而回落；美東港口在2022年加快了增長(zhǎng)速度。
中國至美東港口航線延誤時(shí)間增加
隨著航線上的船舶越來越多，船舶的平均尺寸越來越小，船舶排隊(duì)數(shù)量已經(jīng)接近歷史新高。美東港口面臨的問題是：它們最終會(huì)成為自己成功將貨物從西海岸港口吸引走的犧牲品嗎？隨著延誤時(shí)間的增加，美東港口的吞吐量增長(zhǎng)可能會(huì)面臨更大的困擾洛杉磯/長(zhǎng)灘港的擁堵阻力。
東海岸港口的績(jī)效指標(biāo)已經(jīng)大幅下滑。根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，2020年亞洲-美東航線平均延誤2.1天，而在2022年的前三個(gè)月，平均延誤時(shí)間增至9.3天。2020年全年，該航線準(zhǔn)班率平均為37.5%；今年前三個(gè)月下降到了9.3%。
Project44的數(shù)據(jù)顯示了同樣的惡化趨勢(shì)。從中國到紐約/新澤西的航次的延誤時(shí)間正在增加，2月份，從深圳出發(fā)的航次平均延誤時(shí)間為20.9天，上海出發(fā)的航次平均延誤時(shí)間為14.5天，天津出發(fā)的航次平均延誤時(shí)間為14.3天。以上海和深圳為例，延誤時(shí)間同比增長(zhǎng)超過100%。
圖/文來源搜航網(wǎng)
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